Resolução COEMA nº 14 de 29/06/2011
Norma Estadual - Ceará - Publicado no DOE em 11 jul 2011
Aprova o Plano de Controle de Poluição Veicular - PCPV do Estado do Ceará, aprovado na 42ª Reunião Extraordinária do COEMA.
O Conselho Estadual de Meio Ambiente - COEMA, no uso de suas atribuições que lhe confere o art. 2º da Lei Estadual nº 11.411, de 28 de dezembro de 1987, e alterações posteriores, bem como o art. 2º do Decreto Estadual nº 23.157, de 08 de abril de 1994,
Resolve:
Art. 1º Aprovar o Plano de Controle de Poluição Veicular - PCPV do Estado do Ceará, aprovado na 42ª Reunião Extraordinária do COEMA.
Parágrafo único. A implantação do Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso do Ceará - PIVACE fica condicionada a elaboração pela Superintendência Estadual do Meio Ambiente - Semace e apresentação ao Conselho Estadual do Meio Ambiente - COEMA, do Inventário de Emissões Atmosféricas e do Monitoramento da Qualidade do Ar do Estado do Ceará, de acordo com o art. 4º da Resolução CONAMA nº 418/2009.
Art. 2º Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação.
CONSELHO ESTADUAL DO MEIO AMBIENTE, em Fortaleza, 29 de junho de 2011.
Paulo Henrique Ellery Lustosa da Costa
PRESIDENTE DO COEMA
RETIFICAÇÃO - DOE CE de 29.07.2011CONSELHO ESTADUAL DO MEIO AMBIENTE - COEMA
ANEXO DA - RESOLUÇÃO COEMA Nº 14, DE 29 DE JUNHO DE 2011 (PUBLICADA NO DOE DE 11.07.2011) PLANO DE CONTROLE DA POLUIÇÃO POR VEÍCULOS EM USO - PCPV1. INTRODUÇÃO
Um dos fatores que compromete a qualidade do ar é a emissão de poluentes pelos veículos em circulação (fontes móveis). Atualmente, a situação tende a agravar-se, uma vez que se verifica um aumento vertiginoso do número de veículos que contribuem para a poluição do ar.
De acordo com dados do Departamento Estadual de Trânsito do Ceará - DETRAN/CE - verifica-se, no Estado do Ceará, um crescimento de 169% na frota de veículos no último decênio, e até dezembro de 2010, a frota veicular do estado conta com 1.706.301 (um milhão setecentos e seis mil e trezentos e um) veículos, sendo que sua maioria utiliza gasolina como combustível.
No que se refere aos problemas causados pelas emissões gasosas desses veículos, cabe ressaltar que tanto o interior do estado quanto a capital e a Região Metropolitana de Fortaleza (RMF) recebem o impacto do crescimento da frota automotiva, ficando a população sujeita aos danos causados por essas emissões e ruídos sobre a saúde humana, mobiliário urbano e a vegetação.
Portanto, sendo este um fator que incrementa as emissões atmosféricas e mostra a necessidade do estabelecimento de diretrizes para a gestão e o controle da emissão de poluentes veiculares, é necessário e urgente um Plano de Controle da Poluição Veicular, que estabeleça as diretrizes gerais e critérios para o desenvolvimento de ações de controle da poluição gerada pela frota de veículos em circulação no Estado do Ceará, no âmbito de planejamento regional integrado, buscando ainda, envolver de forma harmoniosa os diversos órgãos e entidades para a preservação e defesa do meio ambiente e saúde humana.
O presente plano foi concebido a partir da visão integrada dos sistemas de transporte, energia e de medidas tecnológicas ou não, de modo a estabelecer a base para formulação de um conjunto de diretrizes de governo passíveis de implementação. Detalhamentos complementares serão introduzidos mediante processo de atualização permanente, em consonância com as necessidades do momento e conforme as recomendações da "Agenda 21", no que se refere ao desenvolvimento de um modelo de transporte sustentável.
2. OBJETIVO
O Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV - visa atender as exigências da Resolução CONAMA nº 418 de 2009 e estabelece as diretrizes gerais e critérios para o desenvolvimento de ações de controle da poluição gerada pela frota de veículos em circulação no Estado do Ceará, no âmbito de planejamento regional integrado, buscando ainda, envolver os diversos órgãos e entidades para a preservação e defesa do meio ambiente.
Esse plano tem também o objetivo de fundamentar, teoricamente, a implantação ou não, de um programa de inspeção e manutenção dos veículos automotores em uso.
3. DIAGNÓSTICO
A área de abrangência do estudo para a elaboração do PCPV do estado do Ceará compreende todo o estado do Ceará, incluindo os municípios inseridos na Região Metropolitana de Fortaleza - RMF: Fortaleza, Caucaia, Maracanaú, Eusébio, Aquiraz, Itaitinga, São Gonçalo do Amarante, Guaiúba, Pacajus, Horizonte, Chorozinho, Maranguape, Pacatuba, Pindoretama e Cascavel (Figura 01).
O acelerado crescimento populacional verificado nas últimas décadas, associado ao desenvolvimento industrial da RMF, tem trazido inúmeros problemas relacionados aos recursos naturais, que se refletem num quadro de degradação ambiental comparável ao que ocorre em outros grandes centros populacionais do país.
FIGURA 01 - Mapa da Região Metropolitana de Fortaleza/CE.
A RMF situa-se na porção Nordeste do Estado do Ceará, perfazendo uma área de 4.976, 10 Km2, integrada pelos 15 (quinze) municípios mencionados com população de 3.498.960 habitantes, segundo o censo do IBGE de 2010.
A instalação e o desenvolvimento do Distrito Industrial, assim como a construção de diversos Conjuntos Habitacionais, são as duas causas que explicam o crescimento acelerado no município de Maracanaú.
Do mesmo modo, em Caucaia e Pacatuba os conjuntos residenciais provocaram o aumento significativo do número de pessoas, transformando esses municípios em grandes dormitórios e promovendo a sua integração e união com a Capital.
Segundo o IPECE, na RMF estão instaladas 9.819 indústrias, representando mais da metade das 15.431 de todo estado. No Distrito Industrial de Maracanaú, distando apenas 15,0 Km do Centro de Fortaleza, encontram-se instalados 559 estabelecimentos industriais, observando-se uma predominância dos setores alimentícios, química e têxtil, que são responsáveis pela geração de inúmeros empregos diretos.
O município de Fortaleza está situado no litoral nordeste do Brasil, edificado numa planície sobre uma topografia de dunas que se estendem entre as praias e a região plana do interior, alcançando 30 m de altitude. É uma cidade de clima tropical, favorecido por ventos alísios que sopram do quadrante leste: de pequena amplitude técnica anual, as temperaturas médias são da ordem de 26 a 27ºC, e máximas situando-se com maior freqüência, entre 31 e 32ºC.
A precipitação média anual varia de 1200 a 1400 mm, podendo ocorrer anos de chuvas excessivas e anos de precipitação escassas, com períodos de estiagem prolongada. A distribuição no decorrer do ano, também é irregular, quando 90% das precipitações normalmente ocorrem no primeiro semestre, concentradas nos meses de março a maio.
No panorama climático da capital cearense, também predominam os baixos índices de nebulosidade, forte insolação e altas taxas de evaporação.
Com um ritmo acelerado e desordenado de crescimento, Fortaleza está hoje entre as cinco maiores cidades do país, com uma população estimada em 2.452.185 habitantes, de acordo com dados do Censo Demográfico do IBGE de 2010.
A principal fonte de poluição atmosférica e sonora nas principais regiões urbanas do Estado do Ceará é decorrente da intensa circulação de veículos automotores, do contínuo e rápido crescimento da frota e de sua crescente preponderância como meio de transporte. Esse grande contingente de veículos, não só emite poluentes e ruído em seus locais de origem, como também, dadas a mobilidade da frota e as correntes atmosféricas, disseminam suas emissões por outras regiões mais afastadas. Analisando a evolução da frota cearense, no período compreendido entre o ano 2000 e 2010, pode-se constatar que houve um aumento de 169,20% no estado, passando de 633.871 em 2000 para 1.706.361 em 2010, dos quais mais de 300.000 possuem idade superior a 15 anos. Caso essa tendência persista, em 2020 o Ceará terá, aproximadamente, 4.593.523 veículos. Assim, o crescimento da frota duplicou nos últimos dez anos na Capital, Interior e Região Metropolitana de Fortaleza - RMF (Figura 02), tendo somente nos últimos dois anos, um incremento um pouco a mais que 14% na frota circulante no Estado. Já na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), no mesmo período, a frota aumentou um pouco mais que 13%, passando de 765.369 veículos em 2009 para 869.706 em 2010 (Figura 03). Especificamente falando sobre o município de Fortaleza, até 2010, possuía uma frota total de 707.732 veículos, dos quais 200.000 possuem idade acima de 15 anos.
Os veículos são em sua maioria, movidos a gasolina, tanto no Estado quanto na RMF (Figuras 04 e 05 e Tabela 01), segundo informações do DETRAN/CE.
FIGURA 02 - Crescimento da Frota no último decênio 2000/2010
FIGURA 03 - Crescimento Percentual da Frota 2009/2010
Tendo em vista que o Ceará possui cerca de 300.000 veículos com idade superior a 15 anos, e que esses veículos são responsáveis pela maior quantidade de emissões, torna-se imprescindível a implantação de um Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos - I/M. Este encoraja a manutenção correta dos veículos e desestimula a adulteração dos dispositivos de controle de emissões, contribuindo para a melhoria da qualidade do ar e para a economia de combustível. Em outras palavras, objetiva manter as emissões aprovadas no licenciamento do veículo dentro dos padrões ambientais estabelecidos. Esses programas foram implantados em diversos países, visando, inicialmente, aumentar a segurança veicular (inspeção de segurança), e, posteriormente, objetivando também reduzir as emissões de poluentes e o consumo de combustível.
Os resultados previstos após a implantação do I/M tomam como base os já observados em outros Programas. Apesar de não expressar quantitativamente, é esperado a melhoria da qualidade do ar. No nível de Brasil, as reduções já estudadas por centros especializados apontaram que as reduções efetivas nas emissões de poluentes tangem a ordem de 3%.
FIGURA 04 - Frota de veículos por combustível no Estado-2010
FIGURA 05 - Frota de veículos por combustível na RMF-2010
TABELA 01 - Quantidade da Frota de Veículos na Região Metropolitana
| Município | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | FROTA | | | | | | | |
| | | | | 2009 | | | | | | | 2010 | | | |
| | Álcool | Gasolina | Diesel | Gás Natural | Outros | Alc/Gas | Total | Álcool | Gasolina | Diesel | Gás Natural | Outros | Alc/Gas | Total |
| Fortaleza | 29.735 | 365.377 | 58.459 | 27.684 | 18.863 | 140.718 | 640.836 | 28.979 | 379.444 | 63.562 | 31.695 | 15.685 | 188.367 | 707.732 |
| Caucaia | 1.940 | 24.511 | 2.507 | 1.618 | 578 | 3.398 | 34.552 | 1.981 | 28.301 | 2.929 | 1.893 | 580 | 6.242 | 41.926 |
| Maracanaú | 1.718 | 19.816 | 2.192 | 1.465 | 698 | 2.510 | 28.399 | 1.759 | 22.661 | 2.575 | 1.743 | 688 | 4.800 | 34.226 |
| Eusébio | 379 | 4.524 | 1.416 | 347 | 427 | 1.534 | 8.627 | 382 | 5.290 | 1.666 | 449 | 433 | 2.367 | 10.587 |
| Aquiraz | 362 | 5.662 | 786 | 320 | 164 | 812 | 8.106 | 375 | 6.257 | 933 | 378 | 142 | 1.320 | 9.405 |
| Itaitinga | 174 | 2.622 | 430 | 126 | 70 | 244 | 3.666 | 179 | 3.068 | 487 | 145 | 71 | 487 | 4.437 |
| São Gonçalo do Amarante | 244 | 3.375 | 464 | 147 | 106 | 323 | 4.659 | 264 | 4.002 | 559 | 182 | 96 | 639 | 5.742 |
| Guaiúba | 58 | 1.057 | 121 | 73 | 15 | 108 | 1.432 | 58 | 1.298 | 126 | 89 | 7 | 229 | 1.807 |
| Pacajus | 780 | 7.113 | 979 | 547 | 144 | 730 | 10.293 | 795 | 8.202 | 1.088 | 668 | 155 | 1.250 | 12.158 |
| Horizonte | 410 | 5.590 | 621 | 283 | 65 | 469 | 7.438 | 426 | 6.824 | 718 | 334 | 65 | 1.017 | 9.384 |
| Chorozinho | 257 | 1.598 | 272 | 197 | 51 | 185 | 2.560 | 270 | 1.846 | 286 | 225 | 56 | 256 | 2.939 |
| Maranguape | 560 | 7.213 | 955 | 361 | 196 | 789 | 10.074 | 592 | 8.452 | 1.047 | 448 | 178 | 1.508 | 12.225 |
| Pacatuba | 349 | 3.403 | 327 | 233 | 76 | 339 | 4.727 | 366 | 4.133 | 343 | 297 | 90 | 673 | 5.902 |
Outras fontes de poluição como queimadas, processos industriais, incineradores, mineração etc, podem apresentar grande relevância e resultar em maior impacto ambiental localizado em todo território do Estado. Entretanto, pode-se prevenir ou controlar tais fontes com maior facilidade e eficácia do que as emissões dos veículos automotores.
Atualmente, a Qualidade do Ar não é monitorada e os últimos dados referem-se ao período de 2003, realizados em Fortaleza e Maracanaú, cujos resultados apresentaram-se entre REGULAR e BOM, o que indica um índice aceitável de Qualidade do Ar.
No que se refere particularmente aos impactos localizados das emissões sonoras e de fumaça pelos veículos movidos a Diesel em áreas de tráfego intenso, estes são causados, principalmente, por veículos apresentando estado inadequado de manutenção. Com isso, grande parte da população do Estado fora dos municípios da RMF, também é diretamente exposta a níveis de ruído e concentração de fumaça às margens dos corredores viários, sendo necessária, portanto, a priorização das atividades para seu controle.
Prevenir e controlar a poluição veicular constitui um desafio, face ao crescimento da frota circulante e seu consequente impacto. É importante considerar neste quadro como agravante, que a frota circulante no Brasil apresenta idade média alta, superior a 10 anos e manutenção deficiente, o que resulta em níveis de emissão superiores aos que seriam normalmente observados.
Segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores -ANFAVEA, no ano de 2010, foram vendidos 3.453.253 novos veículos no país, dos quais 208.430 no Estado do Ceará, sendo 58.149 representados por automóveis.
Segundo dados do DETRAN/CE, a frota motorizada no estado no Ceará, em dezembro de 2010, atinge 1.706.361. Dentro desse quadro, a frota da RMF representa, nesta data, 869.706 veículos, estando o Município de Fortaleza com 707.731 veículos, representados por sua maioria, pelos automóveis, que ocupam 59,46% da malha viária. Esse acréscimo na frota preocupa técnicos de transporte, que afirmam que enquanto o poder público não investir em corredores de ônibus e não promover a integração entre eles e o metrô (quando concluído), o sistema viário de Fortaleza, continuará ineficiente e desorganizado. Falta prioridade no deslocamento dos ônibus na malha viária que, ao saírem do terminal, deveriam alcançar velocidades rápidas que garantissem aos usuários percursos num tempo menor do que os automóveis. Entretanto, isso não acontece. Enquanto os carros particulares trafegam por Fortaleza, numa velocidade média de 25,0 a 30,0 Km/h nos horários de picos, os ônibus alcançam apenas de 10,0 Km a 15,0 Km.
Uma política de transporte urbano, com foco na inclusão social deve estar orientada para garantir a mobilidade de pessoas e não de veículos. O uso intensivo do automóvel é responsável pela geração de várias externalidades negativas, como os acidentes de trânsito, a poluição do ar e os congestionamentos de tráfego. Essas externalidades contribuem para a formação de deseconomias de aglomeração, com impactos negativos sobre a qualidade de vida e competitividade das metrópoles. Isto repercute nas decisões de localização das empresas e tem conseqüência nos níveis de emprego e renda.
No que diz respeito à poluição atmosférica, a contribuição das fontes na RMF, não pode ser identificada precisamente, tendo em vista que ainda não foi realizado no Estado do Ceará, o inventário das Fontes de Emissão Fixas e Móveis. Porém, sabemos que os veículos automotores são as principais fontes do monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx), dióxido de enxofre (SO2) e partículas inaláveis (PI). Assim, a Tabela 02 apresenta os níveis de poluentes por tipo de motor, observando-se para o fato de que os dados listados são vetores médios que dependem fortemente do processo de combustão, da operação do veículo e da especificação do combustível.
TABELA 02 - Emissões Típicas do Processos de Combustão Otto e Diesel em g/Kg de Combustível
| Motores | CO | HC | Nox (como NO2) | SOx (como SO2) | Particulados |
| Otto | 20-200 | 10,0-50,0 | 10,0-60,0 | 0,1-1,0 | 0,1-0,4 |
| Diesel | 3-30 | 0,5-10,0 | 0,5-5,0 | 0,5-5,0 | 1,0-10,0 |
| Otto com | 2-30 | 0,2-4,0 | 0,2-4,0 | 0,05-0,3 | 0,05-0,30 |
| cat."tree-way" | | | | | |
3.1. CAUSAS DA POLUIÇÃO VEICULAR
3.1.1. Projeto do veículo
Os principais poluentes lançados na atmosférica pelos veículos automotores são provenientes do processo de combustão incompleta sendo, normalmente, qualificadas e quantificadas as emissões de:
- Monóxido de carbono (CO): que tem a sua formação regulada principalmente pela relação oxigênio/combustível presente na câmara de combustão e pela eficiência da queima da mistura ar/combustível;
- Hidrocarbonetos (HC): também conhecido como combustível não queimado ou ainda como frações de compostos orgânicos, que não foram queimadas ou que sofreram apenas oxidação parcial;
- Óxidos de nitrogênio (NOx): que tem a sua formação regulada, principalmente, pela temperatura no interior da câmara de combustão;
- Dióxido de enxofre (SO2): que resulta da oxidação do enxofre presente nos combustíveis fósseis, por ocasião da queima do combustível;
- Aldeídos: que resultam da oxidação parcial do combustível durante a queima. Os principais aldeídos em termos de quantidade emitida são o formaldeído e o acetaldeído;
- Material particulado (fuligem) ou partículas: que resultam da combustão das frações mais complexas de hidrocarbonetos em condições de insuficiência de oxigênio e de tempo para queima adequada, bem como de condensação de aerossóis e vapores e de desgaste ou deterioração de materiais.
Quando há combustão completa, todo o combustível injetado no cilindro encontra a quantidade de ar necessário para a sua queima completa. Como produto da combustão, aparece apenas dióxido de carbono (CO2), vapor d'água (H2O) e nitrogênio (N2).
Na combustão incompleta, a relação combustível/ar não é a ideal para proporcionar a combustão perfeita, acarretando um aumento no consumo do combustível (veículo desregulado), conseqüentemente uma maior quantidade de poluentes, sendo lançados para a atmosférica.
Entretanto, pelo fato da mesma não ser completa por limitações de ordem prática, considerável número de subprodutos são gerados, em sua maioria são poluentes emitidos pelo sistema de escapamento do veículo. A quantidade e característica dos poluentes serão, portanto, função da combinação de numerosas variáveis, determinadas pelo projeto do veículo, sua aplicação e sua conformidade com a legislação de controle de poluição vigente.
São variáveis determinantes na emissão de poluentes o ciclo de operação do motor (Otto, com ignição por centelha ou Diesel, com ignição por compressão), o tipo, a qualidade e as especificações do combustível; as características dos sistemas de alimentação de ar e combustível e do sistema de ignição; as características operacionais do sistema propulsor (taxa de compressão do motor, geometria do pistão e da câmara de combustão, tipo de refrigeração e lubrificação, características da caixa de câmbio etc.) e a presença ou não de sistemas de controle de emissões, como o catalisador, o canister, a válvula PCV etc. Como as variáveis ambientais (altitude, temperatura ambiente e umidade) também afetam a operação do motor e, conseqüentemente, a formação de poluentes, estas são também consideradas no projeto do veículo.
Além das emissões de escapamento, também existem as emissões de HC originadas pelos gases e vapores do cárter, do sistema de alimentação de combustível e de MP, originadas pelo desgaste de pneus e freios. O controle dessas emissões de HC é relativamente simples, envolvendo a instalação de circuitos fechados, que evitam a sua emissão para atmosfera e os encaminham para queima no motor. Quanto às emissões de MP de pneus e freios, embora não seja considerada preocupante, o seu controle é difícil e consiste em pesquisa e uso de materiais que minimizem tal emissão e/ou que reduzam o seu impacto no meio ambiente.
Quanto às emissões de ruído da frota circulante, estas são geradas no motor, nas peças e componentes móveis, no escapamento, nos sistemas de admissão de ar e alimentação de combustível, na carroceria e no contato entre pneus e solo. Analogamente ao que ocorre com os poluentes atmosféricos, a intensidade sonora e as frequências preponderantes do ruído gerado são função de numerosas variáveis, determinadas pelo projeto do veículo em função da sua aplicação e da conformidade com a legislação de controle de emissões vigente.
No nível de projeto, as alternativas de controle mais comuns consistem no encapsulamento das partes que geram ruído com materiais fono absorventes, isolamento dos elementos vibrantes com materiais elásticos, atenuação mecânica ou eletrônica dos pulsos da combustão que acompanham os gases de exaustão do motor e modificações nos pneus em termos de sua estrutura, composição de materiais e geometria da banda de rodagem.
3.1.2. Características do combustível
Para obter baixos níveis de emissão, dispor apenas de motor de tecnologia avançada e tomar cuidados com a sua manutenção não é suficiente. É necessário também dispor de combustíveis ambientalmente adequados. Para que a relação tecnológica de motores/combustíveis produza melhores resultados é essencial que haja sintonia entre a indústria automobilística e a indústria dos combustíveis, de modo que os avanços apresentados não se percam por atrasos ou outras deficiências em diferentes pontas da cadeia produtiva.
De modo geral, pode-se dizer que embora os combustíveis comercializados no Estado do Ceará venham apresentando substanciais melhorias em suas características, é desejável e necessário que este processo seja acelerado. No que concerne à gasolina, a redução do teor de enxofre e algumas mudanças na curva da destilação, podem aproximar a gasolina nacional à gasolina reformulada, produzida nos EUA e que reconhecidamente apresenta menor potencial poluidor.
Há que se tomar cuidado com a produção da chamada gasolina premium, de alta octanagem, para que a mesma não apresente componentes aromáticos e olefínicos em demasia, de modo a não se tornar fonte de hidrocarbonetos de alta reatividade fotoquímica e de toxidade elevada. Quanto ao Diesel, alterações na curva de destilação, para torná-lo mais leve, o aumento do número de cetano e redução dos teores de enxofre, aromáticos e olefinas, podem aproximá-lo dos combustíveis europeus e norte-americanos, diminuindo a tendência à formação de óxidos de nitrogênio e partículas. Para o gás natural, é fundamental a padronização de sua formulação, com vistas a se evitar flutuação excessiva nas suas características, com prejuízo para o desempenho do motor, do consumo deste combustível e, conseqüentemente, da emissão de poluentes.
A utilização comercial de misturas carburantes como Diesel - álcool ou Diesel - óleos vegetais etc., deve ser sempre precedida por avaliações completas, desde os parâmetros de desempenho até a emissão de poluentes. Embora o combustível não seja normalmente considerado de importância na ocorrência de ruído veicular, é oportuno salientar que, dependendo das características do combustível, pode ocorrer aumento devido à alteração nas características de combustão e de operação do motor.
Conversões Ilegais de Motores
O Código de Trânsito Brasileiro, em seus arts. 98 e 106 e a Lei Federal nº 8.723/1993 referente às emissões de poluentes, em seu art. 6º, restringem quaisquer alterações das características de projeto dos veículos e dos seus equipamentos de segurança, à prévia autorização dos órgãos executivos de trânsito, do INMETRO e do IBAMA, que devem certificar o atendimento dos mesmos níveis de emissão dos veículos originais. As modificações de projeto não autorizadas são, portanto proibidas pela legislação.
Isto se aplica também às chamadas "conversões", por meio das quais são promovidas profundas mudanças no motor e nos sistemas de alimentação, ignição e armazenagem de combustível, visando à obtenção de vantagens econômicas proporcionadas pelas diferenças de preço dos diversos tipos de combustíveis automotivos existentes. É necessário alertar, que ao contrário do que se imagina, as conversões, quando mal projetadas, aumentam a poluição atmosférica e devem ser evitadas. As conversões ilegais não fazem parte da boa prática da engenharia.
3.1.3. Manutenção dos veículos em uso
A falta de manutenção preventiva e a precária manutenção corretiva de motores contribuem para o aumento das emissões de poluentes e dos acidentes da frota em circulação. Os itens de segurança (direção, freios, suspensão, pneus e rodas) quando não estão em boas condições podem colocar em risco a segurança do motorista, ocupantes e terceiros.
Entre as causas que provocam o consumo excessivo de combustíveis encontramos os motores termodinamicamente ineficientes, pois um motor de automóvel, por exemplo, converte somente cerca de 30% da energia primária contida no combustível, perdendo o restante da energia na forma de calor na água de refrigeração, no escapamento etc. Em condições de marcha lenta, nos congestionamentos de tráfego, por exemplo, uma parte menor ainda de 10 a 15% da energia primária do combustível é usada para propelir o veículo (MATTOS, 2001).
Segundo estimativas do Programa de Redução de Acidentes nas Estradas, do Ministério dos Transportes, os acidentes de trânsito no Brasil são o segundo maior problema de saúde pública do País, só perdendo para a desnutrição. Além disso, 62% dos leitos de traumatologia dos hospitais são ocupados por acidentados no trânsito. Análises realizadas indicam, adicionalmente, que o número de mortes por quilômetro em estradas brasileiras é de 10 a 70 vezes superior aquele dos países desenvolvidos. Deve-se observar ainda que cerca de 95% dos passageiros que viajam em nosso país, trafegam em rodovias.
A redução dos níveis de emissão de poluentes atmosféricos e de ruído dos veículos novos é fator fundamental, mas não garante por si só a melhoria da qualidade ambiental. É necessário assegurar também, que os veículos em circulação sejam mantidos conforme as recomendações do fabricante, para que o seu uso não prejudique o seu funcionamento e os sistemas de controle de emissões. Para tanto, são necessários o estabelecimento de procedimentos de inspeção dos níveis de emissão de gases, partículas e ruído dos veículos, a fim de aferir sua regulagem e então, requerer do proprietário os necessários cuidados de manutenção. A exemplo do que ocorre em diversos países, o PROCONVE prevê a implantação de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (I/M) regulamentado através das Resoluções CONAMA nº 7/1993, nº 18/1995, nº 227/1997, nº 251/1999, nº 252/1999 e nº 256/1999.
3.2. OUTROS FATORES RELACIONADOS COM A POLUIÇÃO VEICULAR
3.2.1. Transporte urbano
A rápida urbanização experimentada na Região Metropolitana de Fortaleza representa não só o aumento da quantidade de habitantes vivendo e trabalhando nas cidades, bem como número crescente de pessoas e bens transportados nas áreas urbanas, percorrendo distâncias cada vez maiores.
A maneira como as cidades contornam o desafio de atender ao crescimento da demanda por transportes, produz sérias complicações para o meio ambiente, para a eficiência econômica e sobretudo para a qualidade de vida dessas áreas. Tradicionalmente, a forma encontrada para tanto tem sido a ampliação da infra-estrutura viária, aumentando o número de ruas para acomodar a frota, com consequente dispersão territorial da cidade. Contudo, evidências e estudos demonstram que esta opção é ineficiente a longo prazo, sendo rapidamente anulada pela frota crescente ou pelo aumento do número de viagens que dela decorre.
As vantagens trazidas pelo automóvel são inegáveis (comodidade, mobilidade e velocidade), representando papel estratégico para o desenvolvimento e economia. Todavia, os custos da dependência do automóvel estão tornando cada vez mais evidentes. Atualmente, muitos países estão estudando e estimando os custos diretos e indiretos dos sistemas de transportes, destaca-se entres os custos diretos, os investimentos do poder público para a construção e manutenção de vias, os custos do consumo de combustíveis, aquisição e manutenção de veículos, etc. Dos custos indiretos, salientam-se os de congestionamentos, de tratamento de doenças associadas à poluição, da redução de prioridade ao transporte público no âmbito das políticas do mobilidade urbana, consideram-se vital a integração entre planejamento urbano, uso do solo, consideram -se vital a integração entre planejamento urbano, uso do solo, sistemas viários, de tráfego e de transportes, com as áreas de meio ambiente, energia e educação.
3.2.2. Fatores associados ao crescimento da frota
Contribuem, entre outros, para o crescimento da frota de automóveis no mundo e, de modo similar, no Estado do Ceará, os seguintes fatores:
3.2.2.1. Urbanização
Conforme dados do Índice de Desenvolvimento Municipal do Ceará - IDM (2008), o Município de Fortaleza mostrou a maior densidade demográfica do Estado para o ano de 2008, 7.899,39 hab./km², seguido por Maracanaú, com 1.890,40 hab./km², e Juazeiro do Norte, com 991,78 hab./km².
Assim, apesar de apresentar uma tendência declinante, o crescimento populacional em Fortaleza ainda é elevado. Assim, apesar do esforço do Governo Estadual, há mais de uma década, na tentativa de priorizar a descentralização espacial das atividades econômicas no Ceará (sobretudo no incentivo à industrialização interiorana), Fortaleza e a Região Metropolitana continuam sendo palco de inúmeras migrações, quer pelo aspecto especificamente climático-econômico, quer pelo poder atrativo que a "metrópole" exerce sobre a população do interior do Estado.
3.2.2.2. Economia
O Ceará possui a 10ª maior economia do Brasil e a 3ª maior do Nordeste. Em 2008, o PIB cearense, em preços de mercado, foi de R$ 60.098.877.000, dos quais 47,17% estão concentrados na capital Fortaleza, segundo estudo do IPECE. Há um suave processo de desconcentração da riqueza no Estado, visto que em 2004 a capital representava 47,80% do PIB estadual. Por outro lado, as cidades mais ricas, no geral, seguem aumentando sua proporção em relação ao PIB total. Destacam-se além da capital: Maracanaú (5,19%), Juazeiro do Norte (3,31%), Caucaia (3,25%), Sobral (2,83%), Eusébio (1,56%), Horizonte (1,39%), Maranguape (1,07%), Crato (1,07%) e São Gonçalo do Amarante (1,02%). Os cinco municípios com PIB per capita mais altos no Ceará são: Eusébio (R$ 23.205), Horizonte (R$ 15.947), Maracanaú (R$ 15.620), São Gonçalo do Amarante (R$ 14.440) e Fortaleza (R$ 11.461), todos muito acima da média estadual, que é de R$ 7.112. Os dez municípios de maior PIB abrangem 67,86% do PIB total (IPECE 2010).
Desse modo, com taxas anuais mais elevadas de crescimento do Produto Interno Bruto previstas para o Ceará, no curto prazo deverão ser superiores a 5%, terão como conseqüência um aumento forte no tráfego de pessoas e cargas, e que as ineficiências do sistema de transporte contribuem para aumentar o processo de concentração de renda, na medida que impedem uma redução maior de preços de bens e serviços e dificultam o acesso, especialmente dos pequenos e médios produtores e das populações mais pobres, aos mercados e aos serviços básicos de educação e saúde. Para os pobres melhores condições de transporte significam melhores oportunidades e expectativas de melhoria de qualidade de suas vidas.
Em muitos países a idéia de prosperidade tem sido associada ao aumento da mobilidade, tanto de pessoas como de bens, permitindo a dispersão geográfica de áreas residenciais ou de outros usos. Dependendo do quadro econômico, o mercado pode apresentar maior número de viagens, seja por motivo de trabalho, de consumo ou de lazer.
3.2.2.3. Transporte Individual x Transporte Coletivo
As maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes cidades de países em desenvolvimento, foram adaptadas nas últimas décadas para o uso eficiente do automóvel. O sistema viário foi adaptado e ampliado, foram criados órgão governamentais responsáveis pela garantia de boas condições de fluidez. Este processo ocorreu paralelamente à grande ampliação da frota de automóveis, que aparecem como única alternativa eficiente de transporte para as pessoas que tem melhores condições financeiras. Formou-se assim, uma cultura do automóvel que drenou muitos recursos para o atendimento de suas necessidades, paralelamente os sistemas de transporte público, apesar de alguns investimentos importantes em locais específicos permaneceram insuficientes para atender à demanda crescente e, tem vivenciado crises cíclicas ligadas principalmente à incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como às deficiências na gestão e na operação. Ademais, experimentaram um declínio na sua importância, na sua eficiência e na sua confiabilidade junto ao público, tornando-se um "mal necessário" para aqueles que não podem dispor do automóvel.
Consequentemente, formou-se no país uma separação clara entre aqueles que tem acesso ao automóvel e aqueles que dependem do transporte público, refletindo na prática, as grandes disparidades sociais e econômicas da nossa sociedade. Enquanto uma parcela reduzida desfruta de melhores condições de transporte, a maioria continua limitada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade.
Acidentalmente, o sistema de transporte vem causando um prejuízo crescente ao desempenho dos ônibus urbanos, principalmente na forma de redução da velocidade causada pelo uso inadequado do espaço viário pelos automóveis, com impactos diretos nos custos da operação, na confiabilidade, na atratividade do sistema. Em muitas cidades grandes do país, a velocidade dos ônibus está muito abaixo de 20 Km/h. Em grandes cidades, um número elevado de pessoas gasta muito tempo nos seus deslocamentos por transporte coletivo. Deve-se ressaltar que o tempo de acesso físico ao sistema é dificultado pelas deficiências da oferta, tornando o transporte público muito mais desvantajoso que o transporte particular. A necessidade de realizar transferências causa desconforto, aumento de custos e de tempo de viagem.
A redução dos investimentos necessários ao transporte público, a paralisação de obras iniciadas e, em alguns casos, o abandono de sistemas já constituídos, levam à queda no nível de serviço, na contabilidade e na atratividade do transporte público. Paralelamente, a manutenção de grandes diferenças de qualidade estimula o uso do transporte individual para os setores de classe média. Deve-se lembrar também que a tarifa do transporte público tornou-se relativamente mais cara com o passar do tempo, embora No histórico da tarifa da capital, é fato notável que esta permaneceu congelada desde dezembro de 2004 até início de 2009.
Adicionalmente, o transporte regular vem enfrentando a concorrência do transporte clandestino, que captou parte da demanda e agravou a situação econômica do sistema regulamentado. Dados apresentados no Anuário 2008/2009 da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU - mostram que o volume de passageiros transportado pelo transporte coletivo urbano entrou em declínio por volta de 1996, seguindo uma tendência decrescente até 2004, iniciando uma suave retomada a partir de 2005.
Segundo dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - ABRACICLO, o Estado do Ceará, no ano de 1998 possuía 119.638 da frota circulante em duas rodas a motor no estado, contudo, dados do ano de 2010, revela o valor de 784.019, indicando o Estado do Nordeste de maior venda por atacado, de acordo com Tabela 03 a seguir:
TABELA 03 - Comparativo das vendas de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares no Nordeste
Os governos continuam incentivando o transporte individual. O resultado é a inviabilização das metrópoles brasileiras, a queda da qualidade de vida dos seus habitantes e o aumento da poluição atmosférica. Essa política fez com que o poder público financiasse e concedesse incentivos à instalação de novas montadoras e à modernização das existentes, diminuísse os impactos do veículo "popular", facilitasse a compra de novos, aumentasse a sobrevida dos carros, através da redução até a isenção do IPVA e da falta de obrigatoriedade de adequação dos veículos em uso aos níveis mínimos de emissão de poluentes.
3.2.2.4. Fatores Sociais
O automóvel é valorizado como símbolo de status, poder e riqueza e traz em si o grande apelo da liberdade e privacidade, podendo significar ampliação do número de hora de lazer do cidadão. A faixa salarial influencia fortemente a escolha do modal de transporte (coletivo ou individual) e a quantidade de viagens ou taxa de mobilidade. O consumo do espaço viário é altamente diferenciado pela renda, sendo muito maior no caso de que uso o automóvel.
Em termos gerais, observa-se que com o aumento da renda familiar mensal, aumentam o número dos automóveis por domicílios, as distâncias médias diárias percorridas e o número de viagens realizadas em transporte público diminuem.
O transporte tornou-se um meio em si, as pessoas querem morar melhor e ter acesso ao comércio e ao emprego, lazer, entre outros, o que é quase inviável sem carro. Mas estas demandas que se tornaram necessidades são ameaçadas pelas tendências atuais: congestionamento ou saturação viária, degradação de áreas, da qualidade do ar e da própria vida urbana.
3.2.2.5. Uso do Solo
As interações do uso do solo e transportes e entre a mobilidade e impactos ambientais vêm sendo estudados e analisadas há tempo. Mas a preocupação com a sustentabilidade do transporte é relativamente nova, sobretudo nos países europeus. O sistema de transporte tem clara influência sobre os padrões de desenvolvimento, enquanto os padrões de uso do solo podem, por sua vez, afetar o comportamento dos cidadãos no que diz respeito às viagens realizadas. Com o crescimento econômico, verifica-se maior dispersão geográfica de áreas residenciais, gerando maior necessidade de uso do carro. Ao mesmo tempo, observa-se a centralização de atividades, estabelecidas sobre o predicado do aumento da mobilidade, como a construção de shopping centers, supermercados e escolas, onde o acesso só pode ser feito por carro.
Há crescentes evidências que em subúrbios de menor densidade populacional, as pessoas viajam maiores distâncias e com maior freqüência do que as contrapartes de regiões urbanas mais compactadas. A frota de automóveis na cidade é de, aproximadamente 680 mil veículos (DETRAN - CEARÁ, 2010). A elevada motorização, o transporte individual, os congestionamentos de grandes extensões nos horários de pico, a redução da velocidade média do trânsito nos corredores de tráfego, o maior gasto de combustíveis são questões que fazem parte da realidade dos centros urbanos (OLIVEIRA, 2009).
Em relação à dicotomia acessibilidade/mobilidade, fica evidente que o uso do solo no transporte tem interagido de modo a tornar o transporte motorizado o meio predominante de se ganhar acessibilidade. Vários exemplos ilustram uma situação preocupante: o uso do carro é mais uma necessidade do que uma escolha, já que os padrões de alta mobilidade estão concretamente estabelecidos.
3.3. POLÍTICAS DE TRANSPORTE URBANO
À medida que a frota de veículos novos por ano cresce os impactos do transporte urbano vão se tornando mais evidentes em todo o estado. Diversos países desenvolvidos também padecem de problemas similares de saturação de tráfico. No entanto; as formas de administrar este "mal urbano" são distintas. Subsiste, entretanto, um consenso: não se pode permitir a continuidade do crescimento do trânsito no ritmo atual. Isso significa que é preciso aceitar que as atividades baseadas no transporte individual sejam cada vez mais restritas e mais caras.
3.3.1. Custos associados
Ressalte-se, que atualmente esses custos e impactos ambientais, gerados em sua maior parte pela população que circula de carro, são assumidos igualmente por toda população, seja ela motorizada ou não.
O 10º Balanço do Programa de Aceleração do Crescimento, desde que foi criado, em 2007, foram investidos R$ 24,5 bilhões nas rodovias federais por meio de obras de pavimentação, duplicação e adequação num total de 5.331 quilômetros de extensão. O programa apresenta 42 estradas federais com obras finalizadas, em um total de 2.049 quilômetros de extensão sob execução do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). A autarquia contabiliza um total de 2.989 quilômetros de rodovias com obras de construção e pavimentação em andamento. Somente as obras de duplicação em andamento, são 1.926 quilômetros, as quais destacam-se importantes corredores como a BR-101 Nordeste. Por meio do PAC, obras de construção e pavimentação das rodovias BR-319/AM, BR-135/PI, também foram executadas. Em 2010 outras grandes obras tiveram início, entre elas, 631 quilômetros de estradas, como na duplicação da BR-222, no Ceará.
3.3.2. Congestionamentos
Os congestionamentos são talvez a forma mais fácil explícita de precariedade do transporte público, impedem a grande finalidade do automóvel, que é o rápido acesso a pessoas, bens e serviços. Eles também agravam o problema da poluição ambiental, na medida em que o "anda-pára" do congestionamento resulta em desperdício de combustível e em conseqüente aumento das emissões.
A expansão da capacidade viária raramente se constitui em solução adequada, pelos seguintes motivos:
1) Requer grandes investimentos, algumas vezes além da capacidade financeira das cidades;
2) Requer terras livres ou, mais comumente, a desapropriação massiva do ambiente construído.
3.3.3. Consumo de energia
O transporte requer grande quantidade de energia, a produção brasileira de petróleo ainda é insuficiente para abastecer o mercado interno, o transporte é fortemente dominado pelo uso de petróleo, cerca de metade do petróleo consumido no mundo destina-se ao setor de transporte.
A Agência Nacional do Petróleo (ANP) informou que o mercado brasileiro de combustíveis cresceu 8,4% em 2010 sobre o ano anterior. Os destaques do ano, segundo o diretor da ANP, foram o crescimento do consumo de diesel (11,2%) e do querosene de aviação (QAV), de 15,3%. Também cresceu acima da média o consumo de gasolina de aviação (11,3%).
Ainda segundo a ANP, o consumo de gás liquefeito de petróleo (GLP) cresceu 3,7%, para 12,558 bilhões de litros, e o de óleo combustível caiu 2%, para 4,9 bilhões de litros, por conta da sua substituição por gás natural em térmicas e indústrias. O consumo de biodiesel cresceu 58,8%, para 2,425 bilhões de litros. Em contrapartida, o consumo de GNV caiu 4,8%.
3.4. OS POLUENTES ATMOSFÉRICOS E A QUALIDADE DO AR
Os poluentes são substâncias presentes no ar e quando se apresentam em elevada concentração tornam esses ares impróprios, nocivos ou ofensivos à saúde, inconveniente ao bem-estar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade.
Para um cidadão comum, a deterioração da visibilidade é a primeira indicação da existência da poluição do ar. A visibilidade urbana pode ser afetada principalmente por fatores meteorológicos: quanto maior a velocidade dos ventos, melhor a visibilidade; elevadas condições de umidade propiciam aumento no tamanho de partículas higroscópicas, o que resulta numa redução da visibilidade.
3.4.1. Parâmetros da qualidade do ar
A variedade de substâncias que podem estar presentes na atmosfera é muito grande, o que torna difícil a tarefa de estabelecer uma classificação. Entretanto, pode-se iniciar este processo dividindo os poluentes em duas categorias:
1. Poluentes primários: são aqueles emitidos diretamente pelas fontes de emissão;
2. Poluentes secundários: são aqueles formados na atmosfera através da reação química entre poluentes primários e constituintes naturais da atmosfera.
As substâncias usualmente consideradas poluentes do ar podem ser classificadas da seguinte forma:
1. Compostos de Enxofre: SO2, SO32-, H2S, Sulfatos;
2. Compostos de Nitrogênio: NO, NO2, NH3, HNO3, nitratos;
3. Compostos Orgânicos de Carbono: hidrocarbonetos, álcoois, aldeídos, cetonas e ácidos orgânicos;
4. Monóxido de Carbono e Dióxido de Carbono: CO, CO2;
5. Compostos Halogenados: HCL, HF, cloretos, fluoretos;
6. Material Particulado: mistura de compostos no estado sólido ou líquido.
Essa classificação está relacionada com parâmetros químicos e físicos, pois o "material particulado" se refere ao estado físico, enquanto os outros se referem a uma classificação química. O material particulado pode também ser formado por compostos de enxofre, carbono, nitrogênio, etc. A Tabela 04 mostra, de uma forma simplificada, os principais poluentes atmosféricos produzidos pelos diversos tipos de fontes de emissão.
TABELA 04 - Principais fontes de poluição e principais poluentes
| Fases | Fontes | Poluentes |
| Estacionárias | Combustão | Material particulado |
| | | Dióxido de Enxofre e Trióxido de Enxofre |
| | | Monóxido de Carbono, Hidrocarbonetos e NO2 |
| | Processo Industrial | Material particulado (fumos, poeiras, névoas) |
| | | Gases - SO2, SO3, HCL, Hidrocarbonetos, |
| | | Mercaptanas, HF, H2S, NO2 |
| | Queima de resíduo sólido | Material Particulado |
| | | Gases - SO2, SO3, HCL, NO2 |
| | Outros | Hidrocarbonetos, Material Particulado |
| Móveis | Veículos Gasolina/Diesel, Álcool, | Material Particulado, CO, SO2, NO2, |
| | Aviões, Motocicletas, Barcos, locomotivas, etc. | Hidrocarbonetos, Aldeídos, Ácidos Orgânicos. |
| Naturais | Reações químicas na atmosfera Ex: | Poluentes secundários - O3, Aldeídos, Ácidos |
| | Nox (luz solar + Hidrocarbonetos) | Orgânicos, Nitratos, Orgânicos, Aerosol Fotoquímico, etc. |
3.4.2. Os poluentes atmosféricos e seus efeitos na saúde
Tendo em vista a dificuldade na determinação e classificação das diversas substâncias presentes na atmosfera, foram agrupados alguns poluentes como parâmetros indicadores da qualidade de ar, devido a sua maior ocorrência e a efeitos adversos ao meio ambiente e à saúde humana. Sendo estes: Dióxido de Enxofre (SO2), Partículas Totais em Suspensão (PTS), Monóxido de Carbono (CO), oxidantes fotoquímicos expressos em Ozônio (O3), Hidrocarbonetos Totais (HC) e Óxidos de Nitrogênio (NO e NO2).
Os poluentes já regulamentados, de acordo com a Resolução do CONAMA nº 3, de 28 de junho de 1990, são: Monóxido de Carbono (CO), Dióxido de Nitrogênio (NO2), Ozônio (O3), Dióxido de Enxofre (SO2) e Material Particulado (MP), tendo esse último indicador de Poeira Total em Suspensão (PTS), Partículas Inabaláveis (PI) e Fumaça.
Monóxido de Carbono
O monóxido de carbono é um gás incolor, inodoro, formado quando ocorre a combustão incompleta. Nas regiões urbanas, as exaustões dos automóveis correspondem a cerca de 95% do total de emissões de CO. Essas emissões podem resultar em altas concentrações de monóxido de carbono, particularmente, em áreas de tráfego intenso e congestionado. Outras fontes de emissões de CO incluem o processos industrial e combustão de óleo em fontes como caldeiras e incineradores.
O CO entra na circulação sanguínea e reduz o envio de oxigênio para os órgão e tecidos. Os efeitos da exposição de seres humanos ao monóxido de carbono estão associados à capacidade de transporte de oxigênio na combinação com a hemoglobina do sangue, uma vez que a afinidade da hemoglobina pelo monóxido de carbono é cerca de 210 vezes maior que pelo oxigênio. Quando uma molécula de hemoglobina recebe uma molécula de monóxido de carbono forma-se a carboxihemoglobina, que diminui a capacidade do sangue transportar oxigênio. A ameaça à saúde com a exposição ao CO é mais séria para quem já padece de doenças cardiovasculares, particularmente as crianças e os idosos. Altos níveis de Monóxido de Carbono (CO) em áreas de intenso tráfego de veículos têm sido associados à causa adicional para o aumento do número de acidentes de trânsito. Indivíduos saudáveis também podem ser afetados, mas somente quando expostos a altos níveis de concentração de gás. A exposição a elevados níveis de CO está associada com a redução visual (visibilidade), da capacidade de trabalho, destreza manual, capacidade de aprender e dificuldade em realizar tarefas complexas.
Dióxido de Nitrogênio
O Dióxido de Nitrogênio pertence à família dos gases altamente reativos, chamados Óxidos de Nitrogênio (NOx). Esses gases são formados quando o combustível é queimado em altas temperaturas e são emitidos principalmente da exaustão do motor de veículos e fontes estacionárias. É uma gás sufocantes, de cor marrom escuro. O NO2 é um forte agente oxidante que reage com ar, para formar ácido nítrico, que é corrosivo, como também nitratos orgânicos tóxicos. Também participa da maior parte das reações atmosféricas, que produzem grandes concentrações de ozônio (ou smog).
O NO2 pode irritar os pulmões e causar diminuição na resistência a infecções respiratórias, como a gripe. Os efeitos da exposição por um pequeno período ainda são pouco danosos, mas a continuada ou freqüente exposição a concentrações que são tipicamente mais altas que as normalmente encontradas no ar ambiente, pode causar aumento da incidência de doenças respiratórias agudas em crianças. O NO2 no ar pode contribuir, significantemente, para um maior número de efeitos ambientais como chuva ácida e eutrofização em alguns lagos. Esta última ocorre quando no corpo hídrico há um aumento de nutrientes que leva a redução da concentração de oxigênio na água, produzindo um ambiente que é destrutivo para peixes e outras vidas animais.
Ozônio
O ozônio é o mais complexo e penetrante dos principais poluentes do ar e também o mais difícil de se controlar. É formado pela ação da luz solar no O2 e por Compostos Orgânicos Voláteis (COV) no ar. Há milhares de tipos de fontes desses gases. Dentre as fontes mais comuns, estão os vapores de gasolina, solventes químicos e queima de combustíveis. Emissões de NOx e COV de veículos motores e fontes estacionárias, podem ser levadas por centenas de quilômetros de sua origem e resultam em altas concentrações de ozônio sobre muitas regiões.
Evidências científicas indicam que o nível de ozônio prejudica as pessoas com problemas respiratórios, como os asmáticos e também a saúde de adultos e crianças. A exposição ao ozônio por 6 a 7 horas, mesmo em concentrações baixas, reduz significativamente a função pulmonar e induz a inflamação respiratória em pessoas saudáveis durante períodos de exercício moderado. Pode ser acompanhada de sintomas como: dor no peito, tosse, náuseas e congestão pulmonar. Resultados de estudos com animais indicam que repetidas exposições a altos níveis de ozônios, por muitos meses, podem causar danos na estrutura pulmonar.
Material Particulado (MP)
Material particulado é o termo usado para partículas sólidas ou líquidas encontradas no ar. Algumas partículas são largas ou negras, o suficiente para serem vistas como fuligem ou fumaça. Outras são tão pequenas que só podem ser detectadas através do uso de um microscópio eletrônico. Pelo fato das partículas serem originárias de fontes estacionárias ou móveis (caminhões a diesel, queima de lenha, usinas termelétricas, etc), suas composições químicas e físicas passam por elevadas variações. O MP pode ser diretamente emitido ou formado na atmosfera, quando gases poluentes como o SO2 e NO2 reagem para formar partículas finas. O MP afeta a respiração e o sistema respiratório, causa danos ao tecido do coração, câncer e morte prematura. Os idosos, crianças e as pessoas com doenças crônicas do pulmão, gripe, asma, são especialmente sensíveis aos efeitos deste poluente. Partículas finas, como as da fumaça dos cigarros, quando respiradas, atingem as partes mais profundas do pulmão, podendo diminuir a visibilidade e partículas com tamanhos menores que 2,5 ìm de diâmetro, podem causar sérios efeitos adversos à saúde.
Até 1989, a Legislação Brasileira se preocupava apenas com as Poeiras Totais em Suspensão (PTS), ou seja, com todos os tipos e tamanhos de partículas que se mantêm suspensas no ar, a grosso modo, partículas menores de 100 ìm. No entanto, pesquisas mostraram que as partículas mais finas, menores que 10 ìm, são as que penetram mais profundamente no aparelho respiratório e, por isso, apresentam efetivamente mais riscos à saúde. Dessa forma, a Legislação Brasileira, a partir de 1990, passa também a se preocupar com essas partículas, denominadas "Partículas Inaláveis" (PI). Também nessa nova Legislação é mostrada a importância dada às fuligens, criando-se a necessidade da verificação dos índices de "Fumaça".
Dióxido de Enxofre (SO2)
O dióxido de enxofre pertence à família dos gases chamados Óxidos de Enxofre (Sox). Esses gases são formados quando o combustível contendo enxofre (principalmente carvão e óleo), é queimado durante a fundição de metais e outros processos industriais. O maior efeito na saúde, associado com a exposição a altas concentrações de SO2, relaciona-se com as doenças respiratórias, alterações nas defesas pulmonares (causando bronquite e enfisema) e o agravamento de doenças cardiovasculares existentes. Algumas plantas chegam a ser mais sensível, tendo suas folhas amarelecidas ou mesmo morrendo, quando expostas a concentrações menores às que afetam a saúde humana. O SO2 é precursor dos sulfatos, os quais são associadas com a acidificação de lagos e córregos, corrosões aceleradas de edificações e monumentos, carrocerias de automóveis, redução da visibilidade, fatores esses de efeitos adversos à saúde.
3.4.3. Padrões de qualidade do ar
Os principais objetivos do monitoramento da qualidade do ar são:
- fornecer dados para ativar ações de emergência durante períodos de estagnação atmosférica, quando os níveis de poluentes na atmosfera podem apresentar risco à saúde pública;
- avaliar a qualidade do ar à luz de limites estabelecidos internacionalmente, para proteger a saúde e o bem estar das pessoas;
- acompanhar as tendências e mudanças na qualidade do ar, devidas a alterações nas emissões dos poluentes.
Para atingir estes objetivos, torna-se necessária à fixação de padrões de qualidade do ar. Um padrão de qualidade do ar define legalmente um limite máximo para a concentração de um componente atmosférico que garanta a proteção da saúde e do bem estar das pessoas. Os padrões de qualidade do ar são baseados em estudos científicos dos efeitos produzidos por poluentes específicos e fixados em níveis que possam propiciar adequada margem de segurança.
Na Tabela 05 são também apresentados, como exemplo de níveis de referência internacionais, os padrões de qualidade do ar adotados pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos e, em seguida, os limites máximos de concentração para os principais poluentes recomendados pela Organização Mundial da Saúde (Tabela 06).
TABELA 5 - Padrões de Qualidade do Ar adotados pela EPA - Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos.
| POLUENTE | TEMPO DE AMOSTRAGEM | PADRÃO PRIMÁRIO (ìg/m³) | MÉTODO DE MEDIÇÃO |
| Dióxido de enxofre | 24h (1) | 365 | Pararosanilina |
| | Média Aritmética Anual | 80 | |
| Partículas inaláveis | 24h (1) | 150 | Separação Inercial/Filtro |
| (MP 10) | Média Aritmética Anual | 50 | Gravimétrico |
| (MP 2,5) | 24h (1) | 65 | Separação Inercial/Filtro |
| | Média Aritmética Anual | 15 | Gravimétrico |
| Monóxido de carbono | 1h (1) | 40.000 | Infravermelho não Dispersivo |
| | 8h (1) | 35 ppm | |
| | | 10.000 | |
| | | 9 ppm | |
| Ozônio | 1h (1) | 235 | Quimiluminescência |
| | 8h (2) | 0,12 ppm | |
| | | 157 | |
| | | 0,08 ppm | |
| Hidrocarbonetos(menos metano) | 3h | 160 | Cromatografia gasosa/ionização |
| | (6h às 9h) | 0,24 ppmC | de chama |
| Dióxido de nitrogênio | Média Aritmética Anual | 100 | Quimiluminescência |
| Chumbo | Média Aritmética | 1,5 | Absorção Atômica |
| | Trimestral | | |
(1) Não deve ser exercido mais que uma vez ao ano
(2) Uma região atende ao padrão de 8h de O3 se a média de 3 anos do 4º valor mais alto (máximas diárias da média de 8h) de cada ano for menor ou igual a 0,08 ppm.
TABELA 06 - Limites Máximos Recomendados pela Organização Mundial da Saúde - 1995
| Poluentes | Concentração | Tempo de Amostragem |
| Dióxido de enxofre | 125ìg/m3 | 24 horas |
| Dióxido de nitrogênio | 200ìg/m3 | 1 hora |
| Monóxido de carbono | 10 mg/m3 (9 ppm) | 8 horas |
| Ozônio | 120ìg/m3 | 8 horas |
Através da Portaria Normativa nº 348, de 14.03.1990, o IBAMA estabeleceu os padrões nacionais de qualidade do ar, ampliando o número de parâmetros regulamentados através da Portaria GM nº 231, de 27.04.1976. Os padrões estabelecidos através dessa Portaria foram submetidos ao CONAMA e transformados na Resolução nº 3, em 28.06.1990.
São estabelecidos dois tipos de padrões de qualidade do ar: os padrões primários e secundários. São padrões primários de qualidade do ar, as concentrações de poluentes que ultrapassadas, poderão afetar a saúde da população, podendo ser entendidos como níveis máximos toleráveis de concentração de poluentes atmosféricos. Consideram-se padrões secundários de qualidade do ar, as concentrações de poluentes atmosféricos abaixo dos quais se prevê o mínimo efetivo adverso sobre o bem estar da população, assim como o mínimo dano à flora e à fauna, aos materiais e ao meio ambiente em geral, podendo ser entendidos como níveis desejáveis de concentração de poluentes, constituindo-se em meta a ser alcançada a longo prazo. Os padrões de qualidade do ar são apresentados na Tabela 07.
TABELA 07 - Padrões Nacionais de Qualidade do Ar (Resolução CONAMA nº 3, de 28.06.1990)
| Poluentes | Tempo de Amostragem | Padrão Primário | Padrão Secundário ìm/m3 | Método de Medição |
| PTS | 24H (1) | 240 | 150 | Amostrador de grandes volumes |
| | | 80 | 60 | |
| SO2 | MGA (2) | 365 | 100 | Pararosanílina |
| | | 80 | 40 | |
| CO | 1h (1) | 40.000 | 40.000 | Infra-vermelho não dispersivo |
| | 8h (1) | (35ppm) | (35ppm) | |
| | | 10.000 | 10.000 | |
| | | 9 (ppm) | (9ppm) | |
| O3 | 1h (1) | 160 | 160 | Quimioluminescência |
| Fumaça | 24h (1) | 150 | 100 | Refletância |
| | MAA (3) | 60 | 40 | |
| Partículas | 24h (1) | 150 | 150 | Separação Inercial/filtração |
| Inaláveis | MAA (3) | 50 | 50 | |
| NO2 | 1h (1) | 320 | 190 | Quimioluminescência |
| | MAA (3) | 100 | 100 | |
Fonte: Derísio, J.C, Introdução ao Controle de Poluição Ambiental, 1ª edição, Março 92
(1) Não deve ser excedida mais que uma vez ao ano;
(2) Média geométrica anual;
(3) Média aritmética anual.
A mesma Resolução estabelece os critérios para episódios agudos de poluição do ar. Esses critérios são apresentados na Tabela 08.
TABELA 08 - Critérios para Episódios Agudos de Poluição do Ar (Resolução CONAMA nº 3, de 28.06.1990)
| Parâmetro | Níveis | ||||
| | Atenção | Alerta | Emergência | ||
| SO2 24h (ìg/m3) | 800 | 1600 | 2100 | ||
| PTS 24h (ìg/m3) | 375 | 625 | 875 | ||
| SO2 x PTS | 65000 | 261000 | 393000 | ||
| Partículas Inaláveis (ìg/m3) 24h | 250 | 420 | 500 | ||
| Fumaça 24h (ìg/m3) | 250 | 420 | 500 | ||
| CO 8h (ppm) | 15 | 30 | 40 | ||
| O3 1h (ìg/m3) | 400 | 800 | 1000 | ||
| NO2 1h (ìg/m3) | 1130 | 2260 | 3000 | ||
Fonte: Derísio, J.C, Introdução ao Controle de Poluição Ambiental, 1ª edição, Março 92
3.4.4. Índice de qualidade do ar
O Índice de qualidade do ar (IQA) é um indicador padronizado do nível de poluição do ar numa determinada zona.
E objetivo principal do Índice de Qualidade do Ar (IQA), é proporcionar à população o entendimento sobre a qualidade do ar local, em relação a diversos poluentes atmosféricos amostrados nas estações de monitoramento. Sendo divulgados através de um boletim da qualidade do ar, das últimas 24 horas.
Para simplificar o processo de divulgação de dados utiliza-se um Índice de Qualidade do Ar, o qual tem base no "PSI - Pollutant Standards Index", desenvolvido nos Estados Unidos da América pela EPA (Enviromental Protection Agency), que foi adaptado às condições brasileiras pela CETESB
(Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental - SP).
O índice é obtido através de uma função linear segmentada, onde os pontos de inflexão são os padrões de qualidade do ar. Desta função, que relaciona a concentração do poluente com o valor índice, resulta um número adimensional referido a uma escala com base em padrão da qualidade do ar - Tabela 09.
Para efeito de divulgação é utilizado o índice mais elevado, isto é, a qualidade do ar de uma estação é determinada pelo pior caso.
TABELA 09 - Índice da Qualidade do Ar
| Qualidade | Índice | MP10 (ìg/m3) | O3 (ìg/m3) | CO3 (ppm) | NO2 (ìg/m3) | SO2 (ìg/m3) |
| Boa | 0 - 50 | 0 - 50 | 0 - 80 | 0 - 4,5 | 0 - 100 | 0 - 80 |
| Regular | 51 - 100 | 50 - 150 | 80 - 160 | 4,5 - 9 | 100 - 320 | 80 - 365 |
| Inadequada | 101 - 199 | 150 - 250 | 160 - 200 | 9 - 15 | 320 - 1130 | 365 - 800 |
| Má | 200 - 299 | 250 - 420 | 200 - 800 | 15 - 30 | 1130 - 2260 | 800 - 1600 |
| Péssima | >299 | >420 | >800 | >30 | >2260 | >1600 |
TABELA 10 - Efeitos da Qualidade do Ar sobre a Saúde
| Qualidade | Índice | Significado |
| Boa | 0 - 50 | Praticamente não há riscos à saúde. |
| Regular | 51 - 100 | Pessoas de grupos sensíveis (crianças, idosos e pessoas com doenças respiratórias e cardíacas), podem apresentar sintomas como tosse seca e cansaço. A população, em geral, não é afetada. |
| Inadequada | 101 - 199 | Toda a população pode apresentar sintomas como tosse seca, cansaço, ardor nos olhos, nariz e garganta. Pessoas de grupos sensíveis (crianças, idosos e pessoas com doenças respiratórias e cardíacas), podem apresentar efeitos mais sérios na saúde. |
| Má | 200 - 299 | Toda a população pode apresentar agravamento dos sintomas como tosse seca, cansaço, ardor nos olhos, nariz e garganta e ainda apresentar falta de ar e respiração ofegante. Efeitos ainda mais graves à saúde de grupos sensíveis (crianças, idosos e pessoas com doenças respiratórias e cardíacas). |
| Péssima | >299 | Toda a população pode apresentar sérios riscos de manifestações de doenças respiratórias e cardiovasculares. Aumento de mortes prematuras em pessoas de grupos sensíveis. |
O IQA também pode ser associado aos efeitos da poluição do ar sobre a saúde humana. Nos Estados Unidos, através da Agência de Proteção Ambiental (EPA), o Air Quality Index (AQI) (EPA-454/R-99-010, 1999) é aplicado na divulgação diária da qualidade do ar, indicando níveis de poluição, associando-os com os efeitos sobre a saúde e com os cuidados que devem ser adotados.
O IQA também se relaciona diretamente com a concentração de Material Particulado, de Dióxido de Enxofre e Fumaça, conforme mostra os Gráficos 5 (a), (b) e (c).
FIGURA 06 (A) -Relação entre IQA x Material Particulado
FIGURA 06 (B) -Relação entre IQA x Dióxido de Enxofre
FIGURA 06 (C) -Relação entre IQA x Fumaça
3.4.4.1. Histórico da avaliação do teor de partículas totais em suspensão, dióxido de carbono e teor de fumaça e caracterização da qualidade do ar em fortaleza e rmf no período de 1993 - 2003.
O programa de Monitoramento da Qualidade do Ar desenvolvido pela SEMACE, monitorou durante o período de 1993-2003, os parâmetros partículas totais em suspensão, dióxido de enxofre e fumaça, adotando os padrões estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 3/1990.
Os pontos de monitoramento, Estação I (Centro), Estação II (Maracanaú), Estação III (Leste-Oeste) e Estação IV (Castelão), durante o período mencionado, obtiveram valores acima dos padrões permitidos para as Partículas Totais em Suspensão - PTS, exceto a Estação II, o que pode estar relacionado com a ação fiscalizadora da SEMACE junto às indústrias locais.
No monitoramento do teor de dióxido de enxofre-SO2, também foi possível verificar, emissão acima do teor padrão, 80ìg/m3, nos anos de 1994, 1995 e 1996 na estação III.
No monitoramento do teor de fumaça, verifica-se que a estação I, nos anos de 1999 e 2000 ultrapassou o limite padrão, 60ìg/m3, estando as demais dentro do padrão mencionado.
Comparando-se os teores obtidos de PTS, SO2 e fumaça em todas as estações com a tabela do índice de qualidade do ar, foi diagnosticada a qualidade do ar no período de 1993-2003 na região das estações estudadas. Em todas as estações, os índices obtidos ficaram entre regular e bom, o que indica um índice aceitável de qualidade do ar. Um dos fatores que podem ter contribuído para isso seria a localização geográfica e o intenso transporte de massas de ar (ventos) da cidade de Fortaleza, os quais contribuem para a dispersão e diluição de poluentes na atmosfera urbana. Entretanto, destaca-se que esta avaliação é apenas uma estimativa, visto que a mesma deve ser diária e neste caso optou-se por uma demonstração da avaliação pelos valores médios anuais de cada parâmetro.
Apesar dos resultados, deve-se considerar o crescimento da frota e número de indústrias instaladas que deve ter alterado a qualidade do ar, ao longo do período de 2003/2011 em Fortaleza e Região Metropolitana, especialmente nas áreas centrais. Dessa forma, é necessário dar continuidade ao monitoramento da qualidade do ar.
3.4.5. Caracterização da qualidade do ar em fortaleza - 2009 e 2010
Realizou-se pelo o Instituto Federal de Educação Ciência e Tecnologia do Ceará - IFCE, nos meses de junho/2009 e junho/2010 o monitoramento das emissões de monóxido de carbono (CO), na Av. 13 de Maio, região de intensa urbanização da cidade de Fortaleza, com tráfego contínuo e presença de poucas áreas verdes remanescentes. Para a obtenção dos dados foram utilizados sensores da marca HOBO, modelo H-11. Os níveis foram comparados ao índice de qualidade do ar elaborado pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo - CETESB, com base nos padrões de qualidade do ar, estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 03/1990. Os resultados obtidos, classificam a qualidade do ar BOA, naquela região, dessa maneira, não sendo prejudicial à saúde da população.
3.4.6. Outros poluentes
Em toda análise a respeito do comportamento dos poluentes atmosféricos há que se ter sempre presente à variação da composição dos combustíveis no Brasil, fato importante na emissão de poluentes pelos veículos automotores.
O Programa Nacional do Álcool - PROÁLCOOL teve seu início em 1979 e a partir daí ocorreram importantes modificações nas composições dos combustíveis utilizados nos veículos automotores. As duas principais considerações a serem feitas compreendem a adição de álcool anidro à gasolina, eliminando a necessidade de adição de compostos de chumbo neste combustível. Em 1990, foi dado importante passo, com a redução drástica deste poluente na atmosfera, possibilitando, ainda, que os veículos passassem a ser equipado com catalisadores, para atendimento de limites mais restritivos do PROCONVE. A mistura do álcool anidro iniciou em 1979 com 15% e chegou a 22% nos anos seguintes. Em 1990 foi introduzida a mistura conhecida por MEG (metanol 33% - etanol 60% - gasolina 7%).
A introdução do álcool como combustível automotivo causa algumas alterações importantes nas emissões dos veículos, sobre as quais, se faz a seguir algumas considerações. As Tabelas 11 e 12 resumem as principais alterações que ocorrem nas emissões em função de mudanças na composição do combustível, para os veículos em uso.
O valor 100 nessas Tabelas serve somente como base de referência. Em termos absolutos os níveis de emissão dos veículos a álcool e gasolina diferem entre si, sendo que a magnitude da diferença é função do modelo e do ano de fabricação. É importante salientar, que a composição do combustível a base de metanol foi determinada pela CETESB, com a participação da indústria automobilística, de modo a manter praticamente inalterados os parâmetros de emissão, consumo e desempenho dos veículos em uso, durante a utilização emergencial dessa mistura.
O parâmetro "hidrocarbonetos" deve ser atendido como indicador do combustível não queimado, tendo, portanto, significado diferente em termos de química atmosférica, conforme a mistura envolvida.
TABELA 11 - Variação Relativa na Emissão de Poluentes pelo Escapamento em Função do Teor de Álcool Anidro na Gasolina (%v/v)
| PORCENTAGEM DE ETANOL | ||||||||
| POLUENTE | 22 | 18 | 12 | 0 | ||||
| CO | 100 | 120 | 150 | 200 - 450 | ||||
| HC | 100 | 105 | 110 | 140 | ||||
| NOX | 100 | 95 | 80 | 60 | ||||
TABELA 12 - Variação Relativa na Emissão de Poluentes pelo Escapamento em Função da Adição de Outros Combustíveis ao Álcool
| COMBUSTÍVEL | ||||||
| POLUENTE | Álcool | 5% Gasolina | 33% Metanol + 7% Gasolina | |||
| CO | 100 | 125 | 100 | |||
| HC | 100 | 110 | 90 | |||
| NOX | 100 | 100 | 110 | |||
| Aldeídos | 100 | 100 | 55 | |||
| Alcoóis | 100 | 100 | 80 | |||
Pode-se dizer que, de modo geral, a introdução do álcool como combustível causa diminuição nas emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, partículas e óxidos de enxofre; aumenta as emissões de aldeídos; elimina a emissão de chumbo (em virtude de dispensar a adição de chumbo tetraetila) e modifica a composição dos combustíveis não queimados emitidos. É importante ressaltar, que o resultado dessas alterações das emissões na qualidade do ar depende das contribuições relativas das mesmas. No caso dos poluentes secundários (ozônio, aldeídos etc.), depende também das alterações qualitativas ocorridas na mistura dos precursores, sendo por isso mesmo, difícil de prever o resultado final na qualidade do ar decorrente das alterações nas emissões.
3.4.7. Poluição sonora
O ruído de tráfego ocasionado pela circulação de carros e caminhões, buzinas, pneus e alarmes sonoros é intenso nas áreas urbanas, inclusive naquelas de baixa densidade populacional. A poluição sonora pode danificar a audição e afetar psicologicamente o bem estar das pessoas, além de depreciar o valor das propriedades. Estimativa da OECD indicou que cerca de 100 milhões de pessoas estão expostas a ruídos de tráfego que ultrapassam 65 dB (A). Sabe-se que esse tipo de poluição causa sintomas que se manifestam através de dores de cabeça, fadiga, irritabilidade, perda de audição, aumento de pressão sanguínea e distúrbios de sono, entre outros. Estudos com moradores de ruas movimentadas indicam a deterioração da qualidade do sono e do humor e ainda, apresentam sintomas como cansaço, dores de cabeça e problemas gástricos33.
Além disso, o precário zoneamento urbano, omisso quanto ao efetivo bem estar público, tem resultado na invasão do trânsito em áreas residenciais e provocado aumento substancial de ruído nestas regiões.
Esse problema já era enfrentado pelas antigas civilizações. Em Roma Antiga, havia normatização para evitar que o ruído das rodas de ferro das bigas no pavimento de pedra perturbasse o sono dos romanos. Algumas cidades da Europa Medieval, proibiam as carruagens de circular durante a noite para assegurar o sono dos seus habitantes. De lá para cá, a intensidade da poluição sonora decorrente da circulação de veículos cresceu muito e os níveis considerados suportáveis vêm sendo freqüentemente ultrapassados em pontos de grande concentração de tráfego. Sabe se que essa poluição causa sintomas na forma de dores de cabeça, fadiga, irritabilidade, perda de audição, aumento da pressão sangüínea e distúrbios de sono, entre outros. Estudos com moradores de ruas movimentadas indicam a deterioração da qualidade do sono e do humor, e sintomas como cansaço, dores de cabeça e de estômago.
É fato reconhecido pela Organização Mundial de Saúde - OMS que, nas dez cidades mais barulhentas do mundo, o trânsito de veículos é a principal fonte de ruídos. Níveis médios de ruído próximos a 85 dB (A) são comuns nas proximidades das principais vias de trânsito. Além disso, a falta de um zoneamento urbano, orientado para o bem estar público tem resultado na invasão do trânsito em áreas residenciais e provocado aumento substancial de ruído nestas regiões. Tal fato vem impulsionando a pesquisa e o desenvolvimento tecnológico nessa área.
4. MEDIDAS DE CONTROLE
4.1. PROCONVE
Os veículos automotores são fontes bastante significativas de emissões de poluentes do ar, principalmente nos grandes centros populacionais (urbanos) do país, onde sua contribuição chega a praticamente 100% do total de poluentes emitidos para a atmosfera.
Nesse sentido, a década de 80 foi um marco no controle dessa fonte de emissão, pois com o objetivo de controlar a poluição causada pelos veículos, o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA, instituiu, em 1986, em âmbito nacional, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE.
Em 1986, com a instituição do PROCONVE, estabeleceu-se um processo no qual a indústria automobilística deveria se adequar, colocando no mercado modelos cada vez menos poluidores.
Após a implantação do programa, os projetos de motores foram revisados com a necessidade da redução das emissões. A primeira fase, de 1988 a 1991, foi caracterizada pela eliminação dos modelos mais poluentes e melhorias na qualidade de produção.
Na segunda fase, que iniciou em 1992, novas tecnologias foram introduzidas para atender aos limites de emissões, em especial, a injeção eletrônica de combustível e os conversores catalíticos. Nessa fase, o desafio tecnológico foi intensificado, principalmente para permitir a adequação de catalisadores e sistemas de injeção eletrônica para uso com mistura de etanol em proporção única no mundo. Cabe enfatizar que a incorporação de catalisadores exigiu também a retirada do chumbo, até então adicionado à gasolina.
Na terceira e última fase, que iniciou em 1997, a indústria teve que atender a limites ainda mais restritivos.
Recentemente o CONAMA aprovou duas novas fases que irão restringir ainda mais a emissão de poluentes pelos veículos automotores.
Dentre as metas do PROCONVE está previsto o desenvolvimento e a implantação do Programa de Inspeção e Manutenção dos Veículos em Uso, Programa de I/M.
4.1.1. Dispositivos legais
O controle de emissões veiculares se fundamenta nos seguintes diplomas legais:
- Resolução CONAMA nº 18, de 06 de maio 1986, que estabelece os limites máximos de emissão para motores novos, bem como as regras e exigências do licenciamento para fabricação de uma configuração de veículos ou motor e para a verificação da conformidade de produção.
Essa resolução instituiu o PROCONVE que, complementado por outras resoluções posteriores, além da Lei Federal nº 8.723, de 29 de outubro de 1993, estabeleceu os limites de emissão para os veículos do ciclo Otto.
O PROCONVE foi baseado na experiência internacional dos países desenvolvidos e exigiu que os veículos e motores novos atendessem a limites máximos de emissão, em ensaios padronizados e com combustíveis de referência.
Os fabricantes de veículos vêm cumprindo as exigências legais, tendo-se atingindo uma redução média da ordem de 90% na emissão de poluentes dos veículos leves novos, desde 1998, em relação ao início do programa.
Constatada a gravidade da poluição gerada pelos veículos a partir de 1980, a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo - CETESB desenvolveu a base técnica que culminou com a Resolução nº 18/1986 do CONAMA e que estabeleceu o PROCONVE, o qual, complementado por outras Resoluções posteriores e pela Lei Federal nº 8.723 de outubro de 1993, fixou os limites de emissões resumidos nas Tabelas 13 a 18.
Além dessa resolução, surgiram outras estabelecidas pelo CONAMA, dentre as quais podemos destacar: CONAMA nºs 1/1993; 7/1993; 8/1993; 14/1995; 15/1995; 16/1995; 20/1996; 226/1997; 241/1998; 242/1998; 251/1999; 282/2001; 291/2001; 297/2002; 299/2001; 315/2002; 354/2004; 403/2008; 414/2009 e 415/2009.
TABELA 13 - Classificação dos veículos pela legislação brasileira de emissões
| | Ensaio | CO | HC | NOx | Aldeídos (1) | M.P. (2) | EVAP (1) | COML (1) | Opacidade (2) | Durabilid. |
| A | NBR-6601 (EPA-75) | 2,0 g/km | 0,3 g/km | 0,6 g/km | 0,003 g/km | 0,005 g/km | 6,0 g/T | 0,5% | n.e. | 80.000 km |
| B | | | | | | 0,124 g/km | | | | (NBR14008) |
| C | | 6,2 g/km | 0,5 g/km | 1,4 g/km | 0,006 g/km | 0,16 g/km | 6,0 g/T | 0,5% | | |
| D | NBR-1192 MB-3295(CEE 91/542) | 4,0 g/kwh | 1,1 g/kwh | 7,0 g/kwh | n.e. | 0,25 kw/h | n.e | n.e | 0,83 (3) | 160.000 km |
| | | | | | | | | | 1,19 (4) | |
| | | | | | | | | | m-1 | |
FONTE: PROCONVE/PROMOT - IBAMA, 2004
3 - MAGE, D & Zalli, O (eds) - MOTOR VEHICLE AIR POLLUTION PUBLIC HEALTH IMPACT AND CONTROL MEASURES, Division of Environmental Health, World Health Organization, Geneva, 1992.
TABELA 14 - Limites atuais de emissões
TABELA 15 - Limites de emissões para veículos leves
TABELA 16 - Limites de emissões para veículos pesados
TABELA 17 - Limites de emissões alterniva para veículos pesados do ciclo OTTO.
TABELA 18 - Limites de emissões para ciclomotores, motociclos e similares.
O PROCONVE foi baseado na experiência internacional dos países desenvolvidos e exige que veículos e motores atendam a limites máximos de emissões, em ensaios padronizados e com combustíveis de referência. O programa impõe também, a certificação de protótipos e linhas de produção, a autorização especial do órgão ambiental federal para uso de combustíveis alternativos, o recolhimento e reparo dos veículos ou motores encontrados em desconformidade com a produção ou o respectivo projeto e proíbe ainda a comercialização dos modelos de veículos não homologados segundo seus critérios.
A CETESB é o órgão técnico conveniado ao IBAMA, responsável por implantar e operacionalizar o PROCONVE em nível nacional. Assim, todos os modelos de veículos novos nacionais ou importados são submetidos anual e obrigatoriamente à homologação quanto à emissão de poluentes. Para tal, são analisados todos os parâmetros de engenharia do motor e do veículo relevantes à emissão de poluentes, sendo também submetidos a ensaios de laboratório, onde as emissões reais são quantificadas e comparadas aos limites máximos em vigor.
Os fabricantes de veículos vêm cumprindo satisfatoriamente as exigências legais. Os veículos leves novos, como os de ano-modelo 2000, apresentam uma redução média da ordem de 90% na emissão de poluentes quando comparada aos modelos similares produzidos anteriormente ao PROCONVE. Este segmento teve seu controle priorizado, porque a grande quantidade destes veículos e sua intensa utilização caracterizam-se como o maior problema a ser enfrentado.
4.1.2. Evolução do PROCONVE
Decorridos 25 anos desde sua implementação, uma análise crítica dos resultados alcançados pelas metas do PROCONVE revela cenário altamente positivo, em que todo o desenvolvimento tecnológico alcançado na produção de veículos, autopeças e combustíveis, levou à obtenção de significativos ganhos ambientais.
Os automóveis, ônibus, caminhões e ciclomotores produzidos atualmente no país apresentam um grau de controle de poluição similar àqueles produzidos nos países de primeiro mundo e emitem cerca de 97% menos poluentes que seus similares nacionais produzidos antes da vigência do PROCONVE (1986).
Contudo, para consolidar estas conquistas e amortecer o efeito indesejável da elevada idade média da frota circulante, é necessário evoluir no controle das emissões dos veículos e na qualidade dos combustíveis automotivos. Os avanços nesta direção trazem numerosos benefícios sociais e econômicos, tais como menor agressão à saúde da população, menores custos ambulatoriais e hospitalares decorrentes da diminuição do potencial de risco sobre os indivíduos, eliminação dos transtornos e perdas econômicas impostas à população durante estados de emergência devida à poluição veicular (rodízio de veículos), desenvolvimento tecnológico dos segmentos automobilístico e de produção de combustíveis nacionais, propiciando melhor competitividade destes produtos nos mercados internacionais, garantindo divisas, níveis de emprego e crescimento econômico.
Portanto, buscando refinar o controle de poluição veicular no país, iniciaram-se as discussões envolvendo Governo, montadoras e refinarias de petróleo para estabelecer novo cronograma de metas para o PROCONVE, visando proporcionar aos futuros veículos nacionais, o mesmo patamar tecnológico de controle de emissão dos melhores veículos americanos, europeus ou japoneses.
Nesta nova jornada, busca-se ainda o estabelecimento de duas frentes de controle da poluição veicular: uma voltada para os veículos de quatro rodas e a outra introduzindo o controle da emissão de gases de motocicletas e similares, num abrangente programa denominado PROMOT - Programa de Controle da Poluição por Motocicletas e Similares.
Quanto ao controle dos automóveis, ônibus e caminhões, os primeiros são considerados veículos leves e continuarão tendo suas emissões controladas segundo a metodologia americana que adota o ciclo de condução FTP - 75; pretende-se estabelecer novos limites de emissão baseados progressivamente nos estágios Tier 1 e LEV (Low Emission Vehicles) da regulamentação americana.
Os ônibus e caminhões, considerados veículos pesados, continuarão tendo suas missões controladas conforme a metodologia européia, prevendo-se que a legislação de controle nacional evoluirá, num primeiro estágio, para os limites e a metodologia EURO III (recém implantada na Europa) e depois, a médio prazo, para os limites e metodologia EURO IV, dependendo da evolução na qualidade do óleo Diesel nacional.
A adoção destes novos limites de emissão para os veículos leves e pesados implicará, basicamente, em redução substancial nas emissões de hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e material particulado, pois, com a sua implementação, as emissões permitidas para estes poluentes passam a ser menos da metade das atualmente em vigência, condição esta fundamental para combater as crescentes concentrações de ozônio e as altas concentrações de partículas inaláveis verificadas na atmosfera das grandes metrópoles.
Paralelamente para que seja viável atingir estes novos patamares tecnológicos para o controle de veículos de duas e quatro rodas, o segmento de produção de combustíveis deverá envidar esforços para fornecer, em médio prazo, uma gasolina e um Diesel com padrão de qualidade mundial para possibilitar a adoção dos novos motores, dispositivos e sistemas de controle de emissão.
Desde sua instituição, os resultados alcançados até então, mostram que a estratégia para implantação no Brasil de um programa de controle de emissão de poluentes por veículos automotores foi montada acertadamente.
O êxito do programa se deve a um cronograma bem elaborado, com etapas cada vez mais restritivas, e, sempre em sintonia com a realidade brasileira.
Alguns dos resultados mais expressivos alcançados pelo PROCONVE são:
1. A modernização do parque industrial automotivo brasileiro;
2. A adoção, atualização e desenvolvimento de novas tecnologias;
3. A melhoria da qualidade dos combustíveis automotivos;
4. A formação de mão-de-obra técnica altamente especializada;
5. O aporte no Brasil de novos investimentos, de novas indústrias, de laboratórios de emissão;
6. Geração de empregos;
7. Diversificação do parque industrial; e, o maior de todos os seus feitos;
8. A redução na fonte em até 97% da emissão de poluentes.
Antes do programa, a emissão média de monóxido de carbono de um veículo era de 54 g/km, hoje essa emissão é 0,7 g/km. Mesmo com o significativo aumento da frota brasileira de veículos automotores, estes resultados fizeram com que se tivessem condições de exercer um melhor controle sobre a poluição atmosférica, garantindo a qualidade do ar nas grandes cidades brasileiras.
Fazendo uma avaliação do desenvolvimento do PROCONVE desde sua instituição a seu atual estágio, os resultados são extremamente favoráveis:
- Seu cronograma vem sendo rigorosamente cumprido;
- Suas metas vêm sendo atingidas a contento;
- Em 1993, toda sua normatização foi transformada em Lei (Lei nº 8.723 de 28 de outubro de 1993);
- Todos os controles previstos no PROCONVE vêm sendo submetidos a um rigoroso acompanhamento por parte do IBAMA, INMETRO e CETESB;
- Os fabricantes de veículos se estruturaram e investiram para cumprir as metas fixadas e produzem veículos e motores que, via de regra, atendem aos limites de emissão fixados;
- As especificações dos combustíveis para os quais estes veículos foram projetados têm evoluído em qualidade;
- Conseguiu-se significativa redução nas emissões de poluentes por veículo automotor;
- Fechou-se acordo no âmbito do Mercosul.
No estágio em que se encontra, tem-se notado a melhoria do parque industrial nacional voltado para o controle de emissões veiculares, com a Instalação de linhas de produção de sistemas de injeção de combustível, conversores catalíticos e sistemas de absorção de vapores de combustível, bem como equipamentos de medição.
Os resultados positivos alcançados, até agora, podem ser vistos na Tabela 19, que mostra significativa redução dos fatores de emissão de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx) e de aldeídos (CHO) dos veículos leves de passageiros.
TABELA 19 - Fatores médios de emissões de veículos leves novos
4.1.3. Implantação do PROMOT - Programa de Controle da Poluição por Motocicletas e Similares
O crescimento notável nos últimos anos da frota de motocicletas e seu perfil de utilização predominante no segmento econômico de prestação de serviços de entregas em regiões urbanas, fez com que se desse prioridade ao estabelecimento de um programa específico para o controle da emissão de escapamento desta categoria de veículos.
O atual número de motocicletas e veículos similares registrados é da ordem de 16.500.589 no país representando frota circulante e suas emissões de escapamento, particularmente as de hidrocarbonetos e de monóxido de carbono, chegam a ser várias vezes maiores que a dos automóveis novos.
Além de limites de emissão para gases poluentes de motocicletas novas, o PROMOT, regulamentado pela Resolução CONAMA nº 342, de 25 de setembro de 2003, prevê ainda exigências quanto à durabilidade de emissões, controle da qualidade da produção e critérios para implantação de programas de inspeção e manutenção periódica e fiscalização em campo.
Segundo dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - ABRACICLO, o Estado do Ceará, no ano de 1998 possuía 119.638 da frota circulante em duas rodas a motor no estado, contudo, dados do ano de 2010, revela o valor de 784.019. A Figura 07 abaixo demonstra essa evolução.
Figura 07 - Crescimento da frota circulante de duas rodas a motor.
Segundo informações do banco de dados do DETRAN/CE, observou-se um crescimento elevado da frota, em relação aos anos de 2004 a 2010, conforme demonstra a Figura 08.
Figura 08 - Quantidade de veículos do tipo ciclomotores no Estado do Ceará.
4.2. MELHORIA DA QUALIDADE DOS COMBUSTÍVEIS COMERCIAIS E ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS
A concepção tecnológica do motor e as características de qualidade do combustível utilizado são os fatores principais para a emissão de poluentes. Para obter a menor emissão possível, é necessário dispor de tecnologias avançadas de combustão e de dispositivos de controle de emissões, bem como de combustíveis "limpos" (de baixo potencial poluidor). Além disso, a compatibilidade entre o motor e o combustível é fundamental para o pleno aproveitamento dos benefícios, que podem ser obtidos, tanto no que diz respeito à redução das emissões, quanto ao desempenho, dirigibilidade, consumo de combustível e manutenção mecânica.
4.2.1. Álcool
Fato de suma importância para o PROCONVE é a especificação dos combustíveis comerciais e de referências para os ensaios de certificação, bem como a constância de suas características principais em longo prazo. No caso da gasolina, a proporção de 22% ±1,0% em volume de álcool adicionado à gasolina foi adotada pelo CONAMA por recomendação do setor energético, visto que era esta a realidade dos últimos anos e não havia perspectiva de alteração. Com base nessa especificação, as montadoras de veículos e os órgãos ambientais vêm atingindo os resultados do PROCONVE. Esta exigência foi ratificada pela Lei Federal nº 8.723/1993. Neste sentido, a garantia da adição de álcool à gasolina é imprescindível para o melhor controle ambiental.
A gasolina, com 22% de álcool e o álcool hidratado são dois combustíveis de baixo potencial poluidor, viabilizados de forma pioneira no Brasil. Permitiu que o país seguisse os mesmos passos tecnológicos dos EUA, Europa e Japão, no controle da poluição veicular, isto tudo em metade do prazo. Há que se ressaltar, também que o uso do álcool é extremamente favorável à redução do chamado efeito estufa, devido à sua menor emissão de dióxido de carbono (CO2) e renovabilidade do combustível, o que favorece o equilíbrio do ciclo de emissão de CO2 - captura do CO2 por fotossíntese na exploração do setor sucroalcooleiro.
A disponibilidade desse tipo de gasolina no mercado nacional, desde o princípio da década de 80 trouxe benefícios para o meio ambiente e para a saúde pública. Dentre eles, pode-se citar a redução drástica na emissão de compostos de chumbo para a atmosfera, visto que o álcool é também um antidetonante, substituindo todos aditivos à base de chumbo.
A adição de álcool à gasolina trouxe, imediatamente, reduções da ordem de 50% na emissão de monóxido de carbono da frota antiga de veículos, bem como, diminuiu a toxicidade dos compostos orgânicos emitidos e o potencial de formação de oxidantes fotoquímicos na atmosfera.
Cabe também destacar, que pelo fato do álcool ser praticamente isento de enxofre, sua adição à gasolina tem a propriedade de reduzir a emissão de dióxido de enxofre (SO2). No que se refere à emissão de partículas, pelo fato do álcool ser composto por moléculas simples, de baixo peso molecular, e por sustentar a queima com menor quantidade de ar, tem emissão desprezível de Materiais Particulados (MP), reduzindo desta forma a emissão desse poluente na gasolina. Além de todas estas vantagens ambientais, em caso de derramamento, menores prejuízos são previstos no caso do álcool.
4.2.2. Diesel
Além de reduzir a formação de SO2, reduções adicionais do teor de enxofre do Diesel comercial possibilitarão, o uso de sistemas mais sofisticados de controle de emissão, com reflexos positivos na redução das emissões de partículas.
4.2.3. Biodiesel
O governo brasileiro criou em 2002 o Programa Nacional do Biodiesel, PROBIODIESEL, que tem como principal objetivo promover o desenvolvimento de tecnologias de produção e avaliar a viabilidade e a competitividade técnica, sócio-ambiental e econômica do biodiesel para os mercados interno e externo, bem como de sua produção e distribuição espacial nas diferentes regiões do país (Costa Filho, 2008; Moreira et al., 2006; Ramos et al., 2003).
O biodiesel é um combustível ambientalmente correto, substituto do diesel de petróleo, que pode ser produzido a partir de fontes renováveis como óleos vegetais, gorduras animais e óleos utilizados para fritura de alimentos, resultando em uma fonte permanente de geração de energia (Costa Filho, 2008; Demirbas, 2007; Ramos et al., 2003).
Os benefícios ambientais que esse novo combustível pode trazer são imensos, tais como a redução de até 78% das emissões de gás carbônico, que é absorvido pela fotossíntese das próprias oleaginosas, redução de 90% das emissões de fumaças e de 98% de enxofre na atmosfera (Costa Filho, 2008; Lin et al, 2007).
Em 2004, foi lançado o Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel (PNPB), cujo principal objetivo era a implementação de forma sustentável, tanto técnica, como economicamente, da produção e uso do biodiesel, com enfoque na inclusão social e no desenvolvimento regional, via geração de emprego e renda (Suarez et al., 2006). Esse programa propõe a introdução de biocombustíveis derivados de óleos e gorduras na matriz energética brasileira através da adição de 2% de biodiesel (B2) ao diesel consumido no Brasil até 2008 e dentro de 15 anos as perspectivas são de que essa proporção passe para 20% de biodiesel e 80% de diesel (B20), o que, em termos ambientais, resultará em uma redução significativa no padrão de emissões de materiais particulados, óxidos de enxofre e gases que contribuem para o efeito estufa. Sendo assim, sua difusão, em longo prazo, proporcionará maiores expectativas de vida à população e, como conseqüência, um declínio nos gastos com saúde pública, possibilitando um redirecionamento de verbas para outros setores, como educação e previdência. Cabe aqui ainda ressaltar que a adição de biodiesel ao petrodiesel, em termos gerais, melhora as características do combustível fóssil, pois possibilita a redução dos níveis de ruído e melhora a eficiência da combustão pelo aumento do número de cetano (Costa Filho, 2008; Moreira et al., 2006; Ramos et al., 2003).
Em termos práticos, no dia 13 de janeiro de 2005 foi publicada no Diário Oficial da União a Lei nº 11.097, que dispõe sobre a introdução do biodiesel na matriz energética brasileira, sendo fixado em 5% (cinco por cento), em volume, o percentual mínimo obrigatório de adição de biodiesel ao óleo diesel comercializado ao consumidor final, em qualquer parte do território nacional.
Foi dado um prazo de cinco anos para a aplicação desse percentual, sendo que em três anos, após a publicação da lei, o percentual mínimo deveria ser de 2% (dois por cento).
4.2.4. Tecnologia Flex
A tecnologia flex-fuel já estava em testes de adaptação no Brasil desde meados da década de 1990, porém por falta de regulamentação governamental, esses modelos não podiam ser vendidos ao público. Essa regulamentação só saiu no final de 2002, e desde então, salvo algumas exceções, todas as montadoras instaladas no Brasil produzem carros bicombustíveis, e hoje, alguns anos após o lançamento do primeiro carro bi-combustível, os carros equipados com motores flex já correspondem 85% das vendas de automóveis 0 km, colocando novamente o Brasil na vanguarda do chamado combustível verde.
Segundo o ranking do Ministério do Meio Ambiente (MMA) os 22 veículos fabricados em 2009 que menos emitem poluentes e gases de efeito estufa são os que possuem motores do tipo flex (movidos a álcool e a gasolina) e ficam nas faixas de potência que vão de 1.0 a 1.8. O ranking foi divulgado em maio de 2010 pelo MMA e incluiu 402 modelos de carros, sendo 343 nacionais e 59 importados. Somente os carros com opção pelo etanol tiveram a nota máxima (5), já que a emissão do gás carbônico (CO2) por esse combustível é compensada pela absorção do gás feita pela cana-de-açúcar durante seu processo de crescimento. Assim, considera-se que o veículo movido a álcool, um combustível renovável, tem suas emissões neutralizadas, norma criada pelo Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC), da Organização das Nações Unidas (ONU).
4.3. CONTROLE DA FUMAÇA NEGRA EM VEÍCULOS DIESEL USADOS
4.3.1. Fiscalização de Fumaça Preta
A descarga de fumaça negra (material particulado) na atmosfera é um dos maiores inimigos do ar que se respira na Região Metropolitana de Fortaleza. É esta contribuição de substâncias tóxicas que a frota de um pouco mais que, 63 mil veículos movidos a Diesel, composta por ônibus, caminhões, topics e caminhonetes, despeja sobre essa região. Essa fumaça, associada às partículas emitidas pelos demais veículos, especialmente os movidos à gasolina, são partículas inaláveis respiradas pelos moradores da metrópole.
De acordo com estudos especializados da área médica, as partículas inaláveis são responsáveis pelo aumento significativo dos índices de morbidade e mortalidade relativos às doenças respiratórias em áreas urbanas.
Iniciado em 1990, para a fiscalização da emissão desses poluentes, a SEMACE criou o Programa Fumaça Negra, que se propõe a efetuar o controle da emissão de fumaça negra pelos veículos automotores do ciclo diesel que circulam no Estado do Ceará, através de blitzes semanais.
Atualmente, o Programa abrange todos os principais corredores de tráfego do Estado e, passaram a ser fiscalizados os transportes alternativos (TOPIC's), caminhões, ônibus intermunicipais e veículos particulares, através de blitzes organizadas em parceria da SEMACE e com a Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e Cidadania de Fortaleza - AMC, Companhia de Policiamento Rodoviário do Estado do Ceará - CPRV, Polícia Rodoviária Federal - PRF, Departamento Estadual de Trânsito - DETRAN e órgãos municipais de trânsito.
O Programa está fundamentado na Resolução do CONTRAN nº 510/1977, no Decreto Estadual nº 20.764/1990, de 08 de junho de 1990, na Portaria da SEMACE nº 136/2007, 10 de outubro de 2007, na NBR - 225 ABNT - unidades de medição para determinação de níveis de fumaça no gás de escape de motores diesel, na Portaria SEMACE nº 44/1996, que estabelece novos critérios e define estratégias para a execução do Programa Fumaça Negra de prevenção, controle e recuperação da qualidade do ar na Região Metropolitana de Fortaleza, na Lei Estadual nº 12.274, de 05 de abril de 1994 e na Lei Estadual nº 12.494, de 04 de outubro de 1995.
Para empresas que necessitam de licenciamento pra transporte realiza-se o texto do índice de fumaça para a emissão do Certificado de Índice de Fumaça.
No mais, para atender à Portaria nº 8/1994, da Prefeitura Municipal de Fortaleza, que Institui Normas para o Cadastramento e Fiscalização das Empresas Limpa Fossas que prestam serviços no perímetro urbano do Município de Fortaleza, a SEMACE fiscaliza também, a frota de caminhões tanques de empresas limpa fossas, para a emissão do Certificado de Índice de Fumaça.
4.3.1.1 Procedimento adotado na blitz
A fiscalização é feita medindo-se a intensidade de cor da fumaça emitida pelo veículo através da Escala de Ringelmann Reduzida. Um painel branco medindo aproximadamente 0,80 x 0,80 é colocado por trás do cano de escape do ônibus que é acelerado conforme orientação do técnico fiscal. A leitura deverá ser feita com a escala a uma distância de 30m da fonte de emissão.
Os veículos que apresentam densidade colorimétrica de 20 a 40% (Padrões nº 1 e 2) são liberados para o tráfego depois de receberem, no pára-brisa o adesivo VISTORIADO.
Aqueles que apresentam densidade colorimétrica de 60% (Padrão nº 3), recebem Auto de Constatação e devem apresentar o veículo à SEMACE devidamente regulado no prazo de 48 horas, sob pena de serem multados de acordo com a legislação ambiental vigente.
Quando é constatada uma densidade colorimétrica de 80 a 100% (Padrão nº 4 e 5), o veículo infrator recebe Auto de Infração, é recolhido à garagem da empresa e fica proibido de circular até que o motor esteja devidamente regulado. O empresário que apresentar o veículo infrator à SEMACE no prazo de 48 horas tem multa reduzida em 50% do seu valor.
4.3.1.2. Resultados e Avaliação do Programa Fumaça Negra
De acordo com os resultados mostrados na Tabela 20, observa-se que durante o período de 1990 a 2010, houve uma melhora significativa dos índices de veículos movidos a diesel fora dos padrões de emissão de fumaça. O percentual médio anual de veículos fora dos padrões variou de 34,5% no início do Programa (1990) para 5,5 em 2010. Pela Figura 09, observa-se um aumento do número de veículos fora dos padrões no ano de 2010, o que pode ser explicado pelo aumento significativo do número de veículos vistoriados, onde traçamos o comparativo de 4.145 veículos inspecionados em 2009, para 8044 em 2010.
Acredita-se que o sucesso do Programa é devido não só à ação repressiva, mas também à conscientização dos empresários do setor de transportes coletivos (ônibus e topic) e caminhões, quanto à necessidade e importância da colaboração dos mesmos na conquista da melhoria da qualidade do ar da cidade. Outro fator de influência é a vantagem que o empresário obtém em termos de economia de combustível, quando o veículo está bem regulado.
A população em geral também vem contribuindo de maneira crescente para o sucesso de Programa através de denúncias à SEMACE, quando da constatação de veículos infratores circulando nas ruas da cidade.
Tabela 20 - Quantidade de veículos inspecionados x blitze
| ANO | Nº DE BLITZE REALIZADAS | Nº DE VEÍCULOS INSPECIONADOS | MÉDIA PERCENTUAL FORA DOS PADRÕES (%) | MÉDIA PERCENTUAL DENTRO DOS PADRÕES (%) |
| 1990 | 06 | 310 | 34,5 | 65,5 |
| 1991 | 18 | 1108 | 21,3 | 78,7 |
| 1992 | 22 | 1372 | 15,3 | 84,7 |
| 1993 | 22 | 1196 | 16,4 | 83,6 |
| 1994 | 24 | 1023 | 11,5 | 88,5 |
| 1995 | 53 | 2631 | 7,3 | 92,7 |
| 1996 | 75 | 3237 | 3,2 | 96,8 |
| 1997 | 63 | 2150 | 3,5 | 96,5 |
| 1998 | 64 | 2136 | 3,3 | 96,7 |
| 1999 | 60 | 2355 | 3,1 | 96,9 |
| 2000 | 38 | 1420 | 3,3 | 96,7 |
| 2001 | 37 | 1323 | 3,7 | 96,3 |
| 2002 | 32 | 968 | 5,4 | 94,6 |
| 2003 | 73 | 2616 | 4,2 | 95,8 |
| 2004 | 110 | 3274 | 8,6 | 91,4 |
| 2005 | 98 | 3266 | 8,9 | 91,1 |
| 2006 | 153 | 4934 | 7,5 | 92,5 |
| 2007 | 43 | 1283 | 5,7 | 94,3 |
| 2008 | 81 | 3075 | 7,9 | 92,1 |
| 2009 | 91 | 4145 | 4,5 | 95,5 |
| 2010 | 150 | 8044 | 5,5 | 94,5 |
Fonte: SEMACE, 2010
FIGURA 09 - Evolução do Programa Fumaça Negra.
4.4. REGULAMENTAÇÃO DO POSICIONAMENTO DO TUBO DE ESCAPAMENTO DE VEÍCULOS PESADOS
Segundo Colluci, J.M. e Barnes, G.J. em seu estudo "The Effect of Exhaust System Geometry on Exhaust Dilution and Odor Intensity" (SAE "paper" nº 710219), a concentração de poluentes em um ponto de ônibus é aproximadamente oito vezes maior quando se utiliza ônibus com tubo de descarga posicionada na região inferior do veículo, quando comparado ao escapamento vertical. Weaver, C.S. e colegas também apontam em seu estudo "Feasibility of Retrofit Technologies for Diesel Emissions Control" (SAE"paper" nº 860296), reduções das concentrações de poluentes entre 65% e 87% em ensaios similares aos de Collucci e Barnes.
Além desta drástica redução das concentrações de poluentes atmosféricos, pelo simples distanciamento do orifício de descarga dos receptores ou pelo redirecionamento do eixo da pluma, podem-se constatar níveis de ruído significativamente inferiores para a população exposta.
Em levantamento de campo realizado pela CETESB (SP), observou-se que cerca de 75% dos veículos de carga apresentam saída do tubo de escapamento ostensivamente apontada para as laterais, perpendicularmente ao veículo. Esta configuração aumenta em muito o incômodo à população. Já os ônibus urbanos, em sua maioria, não apresentam o mesmo problema, devido à eficácia de leis municipais que exigem posicionamento vertical do tubo de descarga.
A Prefeitura Municipal de Fortaleza regulamentou em 09 de novembro de 1989, o posicionamento vertical para os escapamentos de ônibus urbanos, através da Lei nº 6.527. Entretanto, estas iniciativas isoladas tiveram apenas caráter local e restrito, carecendo de padronização de abrangência nacional fundamentada em critérios técnico-científicos.
Visando minimizar o incômodo causado pelas emissões diretas de gases quentes e partículas tóxicas sobre a população e o meio ambiente, a CETESB, em parceria com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - ANFAVEA elaborou em 1999, regulamentação padronizando a geometria do tubo de escapamento dos veículos pesados novos.
4.5. REGULAMENTAÇÃO DA MEDIÇÃO DA OPACIDADE DE VEÍCULOS DIESEL
A Resolução nº 251 de 9 de janeiro de 1999, também dispõe sobre critérios, procedimentos e limites máximos de opacidade da emissão de escapamento para avaliação do estado de manutenção dos veículos automotores do ciclo Diesel, em uso no território nacional, a serem utilizados em programas de inspeção veicular. Esta avaliação contemplará o que se segue:
I - Para os veículos automotores do ciclo Diesel nacionais ou importados, que já atendam às exigências da Resolução CONAMA nº 16/1995, os limites máximos de opacidade são os valores certificados apresentados na etiqueta afixada na coluna da porta dianteira direita dos veículos, válido para a realização de medições em locais com altitude até 350m.
II - Além da etiqueta referida no inciso anterior, os manuais do proprietário e de serviço dos veículos abrangidos pela Resolução CONAMA nº 16/1995 devem apresentar o limite máximo de opacidade válido para medições em altitudes de até 350m, o valor corrigido para altitudes superiores a 350m ou seu respectivo fator de correção, bem como os valores das velocidades angulares (rpm) de marcha lenta e de máxima livre de motor.
Por outro lado, para veículos automotores do ciclo Diesel, nacionais ou importados, anteriores à vigência da Resolução CONAMA nº 16/1995, são estabelecidos os limites máximos de opacidade conforme Tabela 21:
TABELA 21 - Limites máximos de Opacidade em Aceleração Livre
Relativo aos Veículos não abrangidos pela Resolução nº 16/1995.
(1) O LDA é o dispositivo de controle da bomba injetora de combustível para adequação de seu débito à pressão do turboalimentador
4.6. REGULAMENTAÇÃO DE CATALISADORES PARA O MERCADO DE REPOSIÇÃO
Aspecto essencial para a otimização da eficácia dos programas de controle das emissões de veículos em uso é a adequada regulamentação do mercado de catalisadores destinado à reposição.
Observa-se que os altos preços dos catalisadores originais tem resultado no crescimento de práticas ilegais e venda de peças de qualidade duvidosa.
Objetivando o desenvolvimento de mecanismos que minimizem o problema da circulação de veículos com catalisador inoperante, foi elaborada proposta visando à certificação de catalisadores destinados ao mercado de reposição, que apresentem eficiência e durabilidade aceitáveis para um veículo com quilometragem superior a 40.000 Km ou mais de três anos de uso, bem como preço mais acessível, relativamente aos catalisadores originais.
A proposta de regulamentação dos catalisadores de reposição foi desenvolvida em grupo de trabalho específico proposto pela Associação de Engenharia Automotiva - AEA e encaminhada ao IBAMA para aprovação e posterior discussão no âmbito do CONAMA. Nesse sentido, desde 03 de abril de 2010 os catalisadores, destinados ao mercado de reposição, de aplicação em veículos leves com motores a gasolina ou álcool, só podem ser fabricados ou importados com o selo de avaliação da conformidade do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO. Foi a partir dessa data que entrou em vigor o prazo estabelecido pela Portaria nº 346/2008 do INMETRO que aprova o regulamento técnico de avaliação da conformidade para catalisadores, peça que faz parte do sistema de escapamento do carro e transforma os gases nocivos produzidos pela combustão do motor em gases menos poluentes.
O selo deve vir estampado na peça e também aposto na embalagem, quando existir. Varejistas e atacadistas terão um prazo de até de 31 de abril de 2011, para comercializar os estoques remanescentes sem o selo de avaliação da conformidade do INMETRO.
4.7. CONTROLE DE RUÍDO VEICULAR
Em função do rápido crescimento da frota circulante, o problema da poluição sonora nos centros urbanos tem se intensificado significativamente. Com base na experiência internacional de controle dos níveis de ruído dos veículos, a CETESB elaborou, juntamente com as montadoras de veículos, as bases técnicas da regulamentação nacional, que foram aprovadas na forma de Resoluções, pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente - CONAMA, estabelecendo dessa maneira o Programa Nacional de Controle da Poluição Sonora por Veículos Automotores.
O Programa é regulamentado pelas Resoluções CONAMA nºs 1, 2 e 8 - art. 20/1993 e 17 de 1995, que substituíram a Resolução nº 448/1971 do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN. Estas Resoluções são direcionadas para o controle da emissão de ruído de veículos novos de quatro rodas (Resolução CONAMA nºs 1 e 8 - art. 20/1993) e de duas rodas e assemelhados (Resolução CONAMA nº 2/1993), estabelecendo novos limites máximos, mais restritivos, datas de vigência, métodos de ensaio, procedimentos de certificação e auditoria de veículos e exigências de que os sistemas de escapamento do mercado de reposição tenham características sonoras e qualidades equivalentes aos dos sistemas originais. Os limites máximos de ruído emitidos para veículos novos em movimento são apresentados nas Tabelas 22 e 23 a seguir:
TABELAS 22 - Limites Máximos de Ruído Emitido por Veículo de Quatro Rodas e Assemelhados, de acordo com a Resolução CONAMA nº 8 (art. 20) de 31 de agosto de 1993.
TABELA 23 - Limites Máximos de Ruído Emitido por Veículo de Duas Rodas e Assemelhados, de acordo com a Resolução CONAMA nº 2 de 11 de fevereiro de 1993 do CONAMA
| CATEGORIA | NÍVEL DE RUÍDO 1ª FASE dB (A) | NÍVEL DE RUÍDO 2ª FASE dB (A) |
| Até 80cm3 | 77 | 75 |
| 81cm3 a 125cm3 | 80 | 77 |
| 126cm3 a 175cm3 | 81 | 77 |
| 176cm3 a 350cm3 | 82 | 80 |
| Acima de 350cm3 | 83 | 80 |
4.7.1. Aperfeiçoamento do programa de controle de ruído de veículos novos
Reduções adicionais da poluição sonora são necessárias, especialmente em áreas urbanas e se fundamentam na existência de um quadro conjuntural global favorável.
A regulamentação da Comunidade Econômica Européia introduziu importantes restrições adicionais aos níveis máximos de ruído dos veículos de 4 rodas a partir de 1995 e alterações nos métodos de ensaio de motocicletas e assemelhados, conforme Diretiva publicada em 1997.
Os reflexos destas modificações já se apresentam efetivados na Europa e em alguns países asiáticos, introduzindo, em muitos casos, indesejável diversificação nas linhas de produção para atendimento de mercados externos, afetando, inclusive a indústria brasileira de exportação.
O aperfeiçoamento harmonizado do programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos Automotores converge, dessa forma, com as vantagens da uniformização do produto mundial, que se traduzem, no Brasil, em mais competitividade e desenvolvimento para a indústria e para economia.
Desta forma a CETESB propôs alterações das Resoluções nºs 1, 2 e 8/1993 do CONAMA no âmbito do processo de aproximação com a regulamentação européia.
A seguir, destacam-se as principais alterações contidas nas propostas de revisão das resoluções encaminhadas pela CETESB:
- Redução dos limites máximos permitidos - foram propostas reduções de até 4 decibéis para todas as categorias de veículos de 4 rodas.
- Padronização da pista de ensaio - a introdução de limites regulamentares de emissão de ruído mais restritivos implica, necessariamente, a produção de veículos providos de motorização, carroceria e sistema de escapamento mais silencioso. A redução adicional dos níveis de ruídos vem tornando o ruído proveniente do contato do pneu com a pista igualmente relevante, relativamente aos demais componentes, quando da análise global das emissões dos veículos em movimento.
Isto significa que as grandes variações dos coeficientes de absorção acústica, que efetivamente ocorrem entre pistas com pavimentos não padronizados, passam a introduzir diferenças não desprezíveis nos níveis de ruído medidos nos ensaios de certificação de protótipo e verificação de conformidade da produção, quando estes são realizados em campos de provas distintos.
Além disso, a utilização de pistas não padronizadas para o desenvolvimento de projetos acústicos de novos modelos pode oferecer resultados que prejudiquem a obtenção de metas adequadas de performance da produção.
Desta forma, a regulamentação européia padronizou o campo de provas e a respectiva pista de ensaio. Além desta provisão, as propostas também prevêem critérios de padronização da pista de ensaio. Adicionalmente, foram incluídos mecanismos de verificação da conformidade das características construtivas dos padronizados.
- Metodologia de verificação da conformidade da produção - em substituição aos critérios atuais da Resolução nº 1/1993, a proposta introduz metodologia utilizada pela comunidade européia para verificação da conformidade de produção, visando aperfeiçoamento e simplificação do processo.
- Controle de ruído dos sistemas de frenagem a ar comprimido - o controle do ruído dos sistemas de frenagem a ar comprimido de veículos com PBT acima de 2.800Kg, visa minimizar o relevante impacto que estas emissões causam nas populações expostas.
- Conhecimento do perfil de emissão da frota circulante - o pleno conhecimento pelas autoridades ambientais especializadas, em todos os níveis de governo, do perfil de emissão de ruído dos veículos nacionais e importados é fundamental para a implementação e aperfeiçoamento das diversas ações de controle da frota. Isto abrange: o programa de certificação de veículos novos; verificação da conformidade da produção em frotas locais; os programas de inspeção e manutenção de veículos em uso; e as ações de fiscalização de rua de veículos em circulação.
A informação dos parâmetros e valores dos níveis de ruído em aceleração e na condição parado certificados, constantes dos anexos da regulamentação específica, é condição imprescindível ao desenvolvimento destas ações.
Desta forma, a presente proposta também introduz requisitos relativos à disponibilização destas informações aos órgãos ambientais governamentais interessados.
4.7.2. Regulamentação do controle do ruído de veículos em uso
Além dos critérios para a certificação do ruído em movimento, é previsto, ainda na regulamentação, o procedimento para medição e informação aos órgãos competentes dos respectivos níveis de ruído na condição parado, de modo a viabilizar o controle da frota em uso, através de Programas de Inspeção Técnica Veicular e até mesmo de fiscalização de rua.
Neste sentido, a CETESB elaborou a proposta e o CONAMA aprovou a Resolução nº 252 de 29 de janeiro de 1999, que contempla os procedimentos e limites máximos para o controle do ruído emitido por veículos em circulação, através da inspeção obrigatória e fiscalização.
Esta Resolução determina que os veículos nacionais ou importados, do ciclo Otto, que atendam aos limites máximos de ruído em aceleração estabelecidos nas Resoluções nºs 2/1993 e 8/1993 do Conselho Nacional do meio Ambiente - CONAMA, devem observar ainda, que o limite máximo de ruído para fins de inspeção obrigatória e fiscalização é o ruído emitido por veículos automotores na condição parado, declarado pelo fabricante ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos recursos Naturais Renováveis - IBAMA, conforme art. 20, § 6º da Resolução CONAMA nº 8/1993 ou art. 1º, § 6º da Resolução CONAMA nº 2/1993, dependendo da categoria de veículo.
Para veículos nacionais e importados, do ciclo Diesel, são válidas as mesmas exigências acima, entretanto, são somente aplicáveis aos modelos produzidos a partir de 1º de janeiro de 1998.
Os modelos do ciclo Otto, que não atendam aos limites máximos de ruído em aceleração estabelecidos nas resoluções CONAMA nºs 2 e 8 - art. 20/1993 e os modelos de veículos do ciclo Diesel produzidos até 31 de dezembro de 1998 devem atender os limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores na condição parado conforme Tabela 24.
Através dessa regulamentação, que complementa a Resolução nº 07/1993 do CONAMA, ficam as autoridades locais instrumentadas para exercer sua ação fiscalizadora, coibindo a circulação de veículos que apresentam alterações no sistema de escapamento, tanto pela sua deterioração, como pela modificação das características originais de projeto, que geralmente implicam em aumento significativo das emissões de ruído.
4.7.3. Fiscalização de ruído em campo
As Resoluções do CONAMA nºs 1, 2 e 8 de 1993 e 17 de 1995 estabelecem limites máximos de ruído para os veículos automotores novos, ficando sua comercialização condicionada ao atendimento a esse limites. Porém, os veículos em circulação produzidos anteriormente a estas resoluções e os já em conformidade com as mesmas, não sofrem atualmente nenhum tipo de fiscalização que garanta a minimização de emissão de ruído.
Assim sendo, a Resolução nº 252/1999 do CONAMA, estabeleceu procedimentos e limites máximos de ruído nas proximidades do escapamento de veículos rodoviários automotores, para fins de inspeção obrigatória e fiscalização de veículos em uso, além de procedimentos de inspeção visual para a identificação de problemas mecânicos dos dispositivos de controle de ruído, especialmente o sistema de escapamento.
De acordo com a regulamentação, a implementação da fiscalização em campo deve ser realizada pelos órgãos ambientais estaduais e municipais, mediante articulação específica no âmbito do PCPV.
4.7.4. Controle do ruído em áreas lindeiras de rodovias
O tráfego de veículos se constitui na maior fonte de poluição sonora em centros urbanos e também em áreas ocupadas adjacentes a vias expressam e às rodovias de tráfego intenso.
Os níveis de ruído em áreas lindeiras de rodovias atingem valores médios de até 85dB (A) de pressão sonora equivalente, que se encontram muito acima dos recomendados para garantia do conforto, bem estar e da saúde pública.
Visando controlar estes excessivos níveis de poluição sonora, a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental - CETESB, propôs e o CONAMA aprovou as Resoluções nº 01, 02 e 08/1993, 17/1995 e 252/1999, que regulamentam os níveis máximos de ruídos emitidos individualmente (controle da fonte) pelos veículos automotores novos e usados, baixando substancialmente o ruído dos veículos produzidos a partir de 1994, especialmente caminhões, ônibus e motocicletas.
Entretanto, as ações complementares efetivamente praticadas atualmente pelos agentes de controle ambiental para a redução do ruído urbano, restringem-se às atividades industriais, comerciais, sociais e recreativas, não levando em conta o ruído gerado pelo tráfego em corredores viários.
A Resolução CONAMA nº 1/1990 e a Norma NBR nº 10.151/1987 recomendam limites máximos de ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade.
As exigências do CONAMA são compatíveis com as diretrizes da Comunidade Econômica Européia e padrões de qualidade da Organização Mundial da Saúde - OMS, utilizada para a caracterização do ruído em comunidades em áreas próximas a rodovias, conforme as publicações Green Paper de 1996 e Community Noise de 1995.
Baseado nestes padrões e na experiência internacional, a Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo - SMA e a CETESB, com a colaboração da Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG e da Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC elaboraram proposta para a regulamentação do controle do ruído em áreas lindeiras de rodovias regularmente ocupadas.
Esta iniciativa inédita na América Latina vem também ao encontro das recentes deliberações do Conselho Estadual do Meio Ambiente de São Paulo - CONSEMA, relativas à necessidade de atenuação do impacto causado pelo ruído em áreas adjacentes a rodovias.
A proposta da SMA coincide com o atual processo de concessão e modernização da administração das rodovias no Estado de São Paulo, que implica, necessariamente, na melhoria da qualidade e da gestão ambiental das estradas que cortam o território do Estado.
Dentre outras possíveis medidas mitigadoras de controle de ruído de tráfego em trechos sensíveis de rodovias, como por exemplo, adoção de asfalto apropriado, rebaixamento da pista em canaleta, redução da velocidade máxima permitida, sendo a construção de barreiras acústicas é a mais freqüente adotada. São painéis à semelhança de muros de 3 a 5m de altura, podendo ser opacos, de alvenaria, concreto, materiais absorventes ou translúcidos (material acrílico ou vidro) etc.
Com a regulamentação do controle do ruído lindeiro, espera-se drástica melhoria ambiental nas áreas residenciais, comerciais e de uso misto, no âmbito de um plano de atendimento que deve priorizar as áreas estritamente residenciais e aquelas ocupadas por hospitais, creches, casas de saúde e escolas.
5. DESENVOLVIMENTO DO PCPV
5.1. AÇÕES DO COPAM e SEMACE
Para a execução das medidas definidas no presente plano, deverão ser observadas entre outras, as seguintes diretrizes estratégicas que são alternativas de ações de gestão e controle da emissão de poluentes atmosféricos e de consumo de combustível pelos veículos automotores, apresentadas a seguir:
- Implantação de um Programa de Inspeção e Manutenção - I/M conforme art. 6º - Resolução nº 418/2009 adiante descrito deste PCPV;
- Harmonizar políticas ambientais no âmbito municipal, regional e estadual com a política federal referentes à circulação de veículos automotores;
- Desenvolver procedimentos de avaliação das desenconomias causadas pelo impacto ambiental do trânsito de veículos das regiões abrangidas pelo PCPV;
- Pesquisar, desenvolver e regulamentar a exigência de sistemas de controle de emissão evaporativa para as operações de transferência de combustível, em locais e postos de distribuição e abastecimento;
- Realizar programas de monitoramento da qualidade dos combustíveis automotivos comerciais, especialmente nas regiões metropolitanas;
- Incentivar a produção e uso de veículos movidos por energia "limpa" (elétrica, gás natural, álcool, etc), dentro de um enfoque abrangente de Análise de Ciclo de Vida (ACV), especialmente aqueles a serem explicados nos sistemas de transporte público, em corredores exclusivos de média capacidade em área centrais;
- Incentivar a especialização e distribuição adequada do gás natural combustível para utilização prioritária em sistemas de transporte público, em corredores exclusivos de média capacidade em áreas centrais;
- Incentivar o aumento da participação do transporte público eletrificado na matriz de transporte das regiões metropolitanas, especialmente em corredores exclusivos de média capacidade em áreas centrais;
- Fomentar o desenvolvimento de política específica e tarifação diferenciada de energia elétrica para transportes em função dos extraordinários ganhos ambientais oferecidos por essa alternativa;
- Implantação de Programa Estadual de Educação Ambiental que, juntamente com iniciativas locais, tendo como objetivo sensibilizar, conscientizar e engajar a população no Programa I/M e na prática regular da boa manutenção
- Incentivar a criação do Sistema Integrado Metropolitano de Gestão dos Transporte Públicos para as regiões metropolitanas para operar de forma mais eficiente e contribuir para a redução das emissões de poluentes. Essa Integração aumenta a conveniência e estimula o uso do transporte coletivo;
- Incentivar ao uso de transportes coletivos através de campanhas, principalmente na Capital. Para isso é necessária a melhoria na qualidade dos transportes com a valorização dos seus atributos como, por exemplo: acessibilidade de preço, conforto, conveniência, incentivos, confiabilidade, segurança de trânsito, segurança pessoal e tempo de viagem;
- Ampliação e implementação de corredores exclusivos. A adoção desta medida faz com que o transporte coletivo se torne mais rápido, mais eficiente e menos poluente;
- Conscientizar e orientar oficinas e usuários sobre a necessidade da reciclagem dos CFCs dos aparelhos de ar condicionado automotivo, assim como a necessidade de correta manutenção dos sistemas, bem como estimular práticas de produção mais limpa junto à indústria automobilística, visando a minimização do uso ou substituição de SDOs em solventes e agente expansores;
- Incentivar a implantação de ciclovias e o maior uso de bicicletas nas cidades, onde as condições forem favoráveis, como meio de transporte saudável e limpo;
- Criar campanha institucional de divulgação permanente das ações a serem desenvolvidas nas regiões metropolitanas para melhoria da qualidade do ar.
- modernização e renovação da frota, uma vez que os veículos novos apresentam tecnologias que minimizam a emissão de poluentes atmosféricos, comparados aos veículos antigos;
- Implementação de ciclovias;
- Destinação de recursos provenientes da implantação do Programa I/M para implantação e modernização das redes estadual e municipais de monitoramento da qualidade do ar e dos programas municipais de fiscalização da frota que, entre outros benefícios, permitirá avaliar os resultados alcançados com a implantação do Programação I/M.
- Inventariar as emissões atmosféricas de fontes fixas e móveis, para avaliação da contribuição relativa das emissões automotivas na qualidade do ar;
6.0. CONCLUSÕES
Levando em consideração a ausência de um inventário de emissões de fontes móveis e a ausência de dados de monitoramento da qualidade do ar do Estado, uma vez que os últimos dados conhecidos datam de 2003 e referem-se apenas a cidade de Fortaleza e, além disso, esses dados permitiram a conclusão de que a qualidade do ar em Fortaleza durante o período apresentou classificação BOA.
Considerando que o monitoramento da qualidade do ar na Av. 13 de Maio, em Fortaleza, realizado nos de 2009 e 2010, também conclui que a qualidade era BOA.
Considerando a Resolução CONAMA nº 418/2009, que em seu art. 4º e 12 informa:
Art. 4º O PCPV a ser elaborado pelos órgãos ambientais estaduais ouvidos os municípios e o PCPV do Distrito Federal deverão ter como base o inventário de emissões de fontes móveis e, quando houver, o monitoramento da qualidade do ar, visando a redução da emissão de poluentes, e deverão caracterizar, de forma clara e objetiva, as alternativas de ações de gestão e controle da emissão de poluentes e do consumo de combustíveis, incluindo-se um Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M, quando este se fizer necessário.
Art. 12. Os Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M serão implantados prioritariamente em regiões que apresentem, com base em estudo técnico, comprometimento da qualidade do ar devido as emissões de poluentes pela frota circulante.
Sendo assim, esse Plano de Controle de Poluição por Veículos em Uso - PCPV, conclui que no momento não é possível a implementação de um Programa de Inspeção e Manutenção Veicular, até que seja implantado em todo o Estado, um monitoramento efetivo da qualidade do ar. Somente após a obtenção dos dados e, caso os mesmos comprovem um comprometimento da qualidade ar pelas emissões de veículos automotores, é que o Programa de I/M deverá ser implantado. Além de uma obrigatoriedade legal, isso se faz necessário para que tenhamos dados comparativos do antes e depois da implantação do programa e para melhor priorizarmos as regiões mais críticas.
Acredita-se que após o início do monitoramento e levando em consideração as previsões de crescimento da frota e a revisão do PVPV a cada 03 anos, em 03 ou 04 anos já tenhamos dados conclusivos para implantação ou não do Programa de I/M.
Ainda com relação a frota alvo, a CONAMA nº 418/2010 em seu art. 6º e § 4º prevê:
Art. 6º Nas hipóteses em que o PCPV indicar a realização de um programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M, este deverão descrever suas características conceituais e operacionais determinadas nesta Resolução, e estabelecer, no máximo:
§ 4º No que se refere à frota alvo, o PCPV poderão determinar a dispensa da inspeção obrigatória para os veículos concebidos unicamente para aplicações militares, agrícolas, de competição, tratores, máquinas de terraplenagem e pavimentação e outros de aplicação ou de concepção especial sem procedimentos específicos para obtenção de LCVM/LCM.
Ou seja, não foi prevista a dispensa de participação do Programa de I/M dos veículos de uso coletivo ou de carga.
Com relação a periodicidade e a frota alvo do Programa de I/M, conforme o art. 16 da Resolução CONAMA nº 418/2009, a periodicidade da inspeção deve ser anual. Entretanto, supondo-se que os veículos com 03 anos de uso estão em conformidade com as emissões, e levando em consideração o elevado número de veículos com mais de 15 anos de uso (acima de 300.000, no Estado), ou seja, mais poluentes, sugere-se que as inspeções sejam iniciadas com veículos com mais de 10 anos de uso.
CONSELHO DE POLÍTICAS E GESTÃO DO MEIO AMBIENTE - CONPAM
PAULO HENRIQUE LUSTOSA
SUPERINTENDÊNCIA ESTADUAL DO MEIO AMBIENTE - SEMACE
JOSÉ RICARDO ARAÚJO LIMA
COORDENADORIA DE CONTROLE E PROTEÇÃO AMBIENTAL (COPAM)
MAGDA KOKAY FARIAS
NÚCLEO DE ANÁLISES E MONITORAMENTO (NUAM)
JOSÉ WILIAMS HENRIQUE DE SOUZA
ELABORAÇÃO
ALISSON CARLOS MELO OLIVEIRA
TECN. EM SANEAMENTO
CARLOS ALBERTO MENDES JUNIOR
TECN. EM SANEAMENTO
EDILSON HOLANDA COSTA FILHO
ENGº QUÍMICO
MARILÂNGELA DA SILVA SOBRINHO
BIÓLOGA
MARINA LARISSE DA SILVA MELO
TECN. EM GESTÃO AMBIENTAL
(NUAM-SEMACE)
Fortaleza
Março/2011